Aπό τη σύμβαση παραχώρησης για τριάντα χρόνια στους ιδιώτες, στις συνεχείς αυξήσεις και στις αντιδράσεις των κατοίκων
Tου Γιωργου Λιαλιου
Tου Γιωργου Λιαλιου
Το διπλάσιο ή και περισσότερο απ' ό, τι σήμερα θα κοστίζουν τα διόδια των εθνικών οδών σε μερικά χρόνια, όταν θα έχουν ολοκληρωθεί οι εργασίες ανακατασκευής των οδικών δικτύων, την ίδια ώρα που ο προϋπολογισμός των εποχούμενων επιβαρύνεται σημαντικά από τη χρήση των διοδίων, τα οποία βεβαίως ξεφυτρώνουν σαν μανιτάρια.
Αυτό προβλέπουν οι συμβάσεις που υπέγραψε το 2007-2008 το ΥΠΕΧΩΔΕ με τις κατασκευαστικές εταιρείες, παραχωρώντας μια κοινόχρηστη και κοινωφελή υποδομή για 30 χρόνια στην εκμετάλλευση ιδιωτών. Οι αντιδράσεις σε όλη την Ελλάδα -φουντώνουν οι εκδηλώσεις διαμαρτυρίας- για τον πολλαπλασιασμό των σταθμών διοδίων και τις αυξήσεις (από 50% έως και 100%) δείχνουν πως το μοντέλο των παραχωρήσεων δεν ήταν τελικά η πιο «ενδεδειγμένη» λύση για τη βελτίωση του εθνικού οδικού δικτύου.
Η «βασική ιδέα» πίσω από τις συμβάσεις παραχώρησης των εθνικών οδών ήταν πως οι οδηγοί θα πληρώσουν το κόστος της ανακατασκευής και λειτουργίας των εθνικών οδών. Το σκεπτικό αυτό υπήρχε εδώ και δεκαετίες στη χώρα μας και συγκεκριμένα από το 1927, όταν παράλληλα με την ίδρυση του Ταμείου Εθνικής Οδοποιίας (ΤΕΟ) αποφασίστηκε να «κοπούν» και τα πρώτα διόδια με μπλοκάκι.
Ωστόσο, σήμερα τα πράγματα είναι πολύ πιο σύνθετα. Για να μετατραπούν σε ελκυστικό για τους κατασκευαστές προϊόν, οι εθνικές οδοί έπρεπε να αλλάξουν, τουλάχιστον σε σχέση με το πώς λειτουργούν σήμερα: κατ' αρχήν, να αυξήσουν τα έσοδά τους, με τον πολλαπλασιασμό των σταθμών διοδίων. Κατά δεύτερον, να γίνουν «κλειστοί αυτοκινητόδρομοι», δηλαδή να αποκτήσουν διόδια στις εισόδους τους. Και τρίτον, να «θυσιαστεί» για τα πρώτα χρόνια η κύρια πηγή εσόδων για τη συντήρηση του οδικού δικτύου όλης της χώρας (καθώς σταμάτησε η απόδοση χρημάτων στο Δημόσιο). Αν τελικά το υπουργείο Υποδομών καταργήσει την είσπραξη ποσοστού των διοδίων υπέρ του Δημοσίου, τότε αυτή η πηγή εσόδων θα έχει χαθεί οριστικά.
Βασική αρχή για την αναπροσαρμογή των διοδίων είναι ο οδηγός να πληρώνει ανάλογα με την απόσταση που διανύει, με μια μέση χρέωση από 0,025 έως 0,045 ευρώ ανά χιλιόμετρο «συν ΦΠΑ 19%» (εξαιρούνται τα διόδια στη μελλοντική σήραγγα των Τεμπών, τα οποία είναι και τα πιο ακριβά με 0,05 ευρώ/χλμ.). Ωστόσο, ο τελικός υπολογισμός του κομίστρου εξαρτάται και από τον δείκτη τιμών καταναλωτή (δηλαδή τον πληθωρισμό), με τον οποίο πολλαπλασιάζεται· γι' αυτό και είναι αδύνατον να γνωρίζει κάποιος ποιο θα είναι το ακριβές αντίτιμο ανά σταθμό σε 3-4 χρόνια από σήμερα. Επιπλέον, οι κοινοπραξίες που θα κατασκευάσουν τον Ε65 (αυτοκινητόδρομο που θα ενώνει τον Μαλιακό με την Εγνατία μέσα από τη Θεσσαλία) και την ανατολική οδό Πελοποννήσου (Κόρινθος-Τρίπολη-Σπάρτη) δικαιούνται επιπλέον οικονομική ενίσχυση, αν τα έσοδα από τα διόδια δεν είναι τα εκτιμώμενα στη σύμβαση.
Η αλλαγή στον τρόπο υπολογισμού των διοδίων, παρότι εμφανίστηκε πιο «δίκαιη» σε σχέση με το προηγούμενο σύστημα, οδήγησε από την πρώτη κιόλας στιγμή σε μεγάλες αυξήσεις από 50% έως 100%, ανάλογα με την κατηγορία του οχήματος! Για παράδειγμα, σήμερα η διαδρομή Αθήνα - Θεσσαλονίκη (με τα διόδια των Τεμπών και του Αιγινίου κλειστά) για ένα Ι. Χ. αυτοκίνητο κοστίζει 14,40 ευρώ, έναντι 10 ευρώ με το προηγούμενο σύστημα (+44%) και για ένα τετραξονικό φορτηγό 48,95 ευρώ, έναντι 25 ευρώ πριν (+95,8%)! Ανάλογη είναι η αύξηση και στα διόδια της εθνικής οδού Κορίνθου-Τριπόλεως: στα 2,90 ευρώ από 2 για τα Ι. Χ. οχήματα (+45%) και στα 10,10 ευρώ από 5 ευρώ σήμερα για τα τετραξονικά (+102%).
Πόσο αποδοτικά είναι τα αυξημένα διόδια για τις εταιρείες; Η «Κ» επικοινώνησε με όλες τις κοινοπραξίες (Ολυμπία Οδός, Νέα Οδός, Μορέας, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου), οι οποίες ωστόσο αρνήθηκαν να δώσουν στοιχεία για τα έσοδά τους από τα διόδια. Ενδεικτική του ύψους των εσόδων, πάντως, είναι η κίνηση που δέχονται τα διόδια «φιλέτα»: για παράδειγμα τα διόδια της Ελευσίνας είχαν π. χ. το 2005 10 εκατ. διελεύσεις οχημάτων, τα διόδια Αφιδνών 9,9 εκατ. και τα διόδια του Ισθμού 8,5 εκατομμύρια διελεύσεις. Στοιχεία υπάρχουν μόνο για τους δύο σταθμούς διοδίων που απέμειναν στον έλεγχο του ΤΕΟ: σύμφωνα με τον πρόεδρό του, κ. Παν. Δελημήτσο, στα διόδια Μαλγάρων εισπράττονται περίπου 25 εκατ. ευρώ ετησίως και στα διόδια Ακτίου 6 εκατ. ευρώ ετησίως.
Το Συντονιστικό των «ανταρτών» και το ΣτΕ
Οι όροι των συμβάσεων άρχισαν να γίνονται κατανοητοί σε όλες τους τις διαστάσεις, ένα-δυο χρόνια μετά την κύρωσή τους με νόμο (από τη Νέα Δημοκρατία αλλά και το ΠΑΣΟΚ, παρά τις όποιες ενστάσεις εξέφρασε). Ουδείς φανταζόταν λ.χ. ότι η Νέα Οδός (που έχει τον έλεγχο του τμήματος Μεταμόρφωσης-Σκάρφειας της ΠΑΘΕ) μπορούσε να δημιουργήσει διόδια εισόδου στους κόμβους Μεταμόρφωσης, Καλυφτάκη, Κηφισιάς, Βαρυμπόμπης, Αγ. Στεφάνου κ.λπ., δηλαδή μέσα στην καρδιά της μητροπολιτικής Αθήνας! Επόμενο λοιπόν ήταν από την πρώτη στιγμή να υπάρξουν γενικευμένες αντιδράσεις. Την αρχή έκαναν οι κάτοικοι της Αχαΐας και γενικά όσοι χρησιμοποιούν την εθνική οδό Κορίνθου - Πατρών. Ακολούθησαν οι κάτοικοι της βόρειας Αττικής, της Βοιωτίας, της Φθιώτιδας, της Πιερίας. Οι αντιδρώντες δημιούργησαν μάλιστα και ένα συντονιστικό όργανο, προσέφυγαν στο Συμβούλιο της Επικρατείας και κλείνουν ανά διαστήματα τα διόδια.
Την ίδια στιγμή το (νέο) υπουργείο Υποδομών υποσχέθηκε ότι θα παρέμβει σε δύο επίπεδα: μειώνοντας το ύψος των διοδίων, με την αφαίρεση των (μελλοντικών) εσόδων του κράτους. Και παρακολουθώντας στενά την πορεία των έργων: ίσως αυτός είναι ο λόγος που επέλεξε για τη θέση του γενικού γραμματέα Συγχρηματοδοτούμενων Εργων έναν άνθρωπο που έως πρότινος εργαζόταν στις συγκεκριμένες εταιρείες: τον κ. Σέργιο Λαμπρόπουλο, πρώην τεχνικό σύμβουλο της εταιρείας Νέα Οδός και παλαιότερα γενικό διευθυντή της Εγνατίας.
Σε κάθε περίπτωση, τα περιθώρια ελιγμών είναι στενά. Οπως παραδέχεται και η σημερινή ηγεσία του υπουργείου Υποδομών, το δικαίωμα για έναν ασφαλή και σύγχρονο αυτοκινητόδρομο περνάει πλέον μόνο μέσα από τις επικυρωμένες με νόμο συμβάσεις, δηλαδή τις αποφάσεις των κατασκευαστικών εταιρειών. Τα υπόλοιπα είναι πλέον για λαϊκή κατανάλωση...
