Στο καλάθι των αχρήστων οδεύει η πολυδιαφημισμένη αλλά μόνο επικοινωνιακού χαρακτήρα μείωση του αντιτίμου των διοδίων για τους οδικούς άξονες που βρίσκονται υπό κατασκευή ή, καλύτερα, έχουν εγκαταλειφθεί από τους εργολάβους. Έτσι, οι οδηγοί θα συνεχίσουν να πληρώνουν αδρά ακόμα και για την καρμανιόλα Κορίνθου - Πατρών, όπου η κυκλοφορία διεξάγεται από μισή λωρίδα, ενώ οι μισοτελειωμένες γέφυρες χάσκουν πάνω από τα κεφάλια τους.
Την ίδια ώρα, αποκαλύπτεται ότι το σχέδιο «διάσωσης» των εγκαταλελειμμένων έργων φέρει την κωδική ονομασία «Ζήσε μαύρε μου»... αφού η απαραίτητη αλλαγή του Κανονισμού για να μεταφερθούν κονδύλια από έργα του ΕΣΠΑ εκτιμάται ότι θα επιτευχθεί το νωρίτερο μετά το Πάσχα του σωτήριου έτους 2012.
Το... ανέκδοτο
Το ζήτημα της μείωσης του αντιτίμου των διοδίων θεωρείται λήξαν, αφού στην πραγματικότητα, όπως λένε άνθρωποι που γνωρίζουν πρόσωπα και πράγματα, ήταν μια διαπραγμάτευση του στυλ «λέμε και καμιά μαλακία για να περνάει η ώρα»...
Για να εξηγούμαστε, αυτό που συζητούσε, μεταξύ άλλων, το υπουργείο Υποδομών στη διαπραγμάτευση με τους εργολάβους ήταν να μειωθεί το αντίτιμο κατά 50% στους υπό κατασκευή δρόμους με αντίστοιχη παραχώρηση των μελλοντικών εσόδων του Δημοσίου από τα διόδια στους... εργολάβους. Για να το κάνουμε πιο λιανά, οι εργολάβοι δεν θα έχαναν ούτε ένα ευρώ από τα έσοδα των διοδίων αφού το Δημόσιο θα πλήρωνε τη διαφορά.
Έτσι, για επικοινωνιακούς λόγους ο πολίτης θα πλήρωνε στον γκισέ 50% μειωμένο το αντίτιμο του διοδίου και μετά θα του έπαιρναν το υπόλοιπο 50% από την τσέπη διά των γνωστών άλλων οδών... Όλοι αυτοί οι σχεδιασμοί γίνονταν, όμως, χωρίς τον «ξενοδόχο», που στην προκειμένη περίπτωση είναι η τρόικα, και αυτό για δυο λόγους.
◆ Ο πρώτος είναι ότι τα μελλοντικά έσοδα του Δημοσίου από τα διόδια είναι προϋπολογισμένα στο Μεσοπρόθεσμο.
◆ Ο δεύτερος, ότι οι συμβάσεις παραχώρησης των οδικών αξόνων έχουν μεταφερθεί, πλέον, ως περιουσιακά στοιχεία στο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου, το οποίο θα αποφασίσει για την ιδιωτικοποίησή τους είτε υπό μορφή μίσθωσης είτε υπό μορφή πώλησης.
Και τα περιουσιακά στοιχεία που έχουν μεταφερθεί όσον αφορά τους οδικούς άξονες είναι, όπως αναφέρει το Ταμείο Αξιοποίησης, «τα οικονομικής φύσεως δικαιώματα του Δημοσίου, υφιστάμενα και μελλοντικά, που απορρέουν από τις συμβάσεις παραχώρησης».
Tα φληναφήματα
Τα στοιχεία αυτά αποκαλύπτουν ότι οι συζητήσεις περί μείωσης του αντιτίμου των διοδίων είναι φληναφήματα, αφού, εάν το Δημόσιο παραχωρήσει μέρος από τα μελλοντικά του έσοδα στους εργολάβους των έργων, δεν θα υπάρξει επενδυτής που θα θελήσει να «χτυπήσει» τους οδικούς άξονες όταν θα βγουν στο «σφυρί». Εκτός, βέβαια, εάν έχουν αποφασίσει από τώρα ότι οι ίδιοι εργολάβοι που εκμεταλλεύονται σήμερα τα έργα θα πάρουν όλο το «πακέτο»..
Και το «πακέτο», τα οικονομικής φύσεως δικαιώματα του Δημοσίου που θα βγουν σε δημοπρασία, είναι τεράστια.
Ιδού τα στοιχεία, σύμφωνα με τις συμβάσεις παραχώρησης:
◆ Από την Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου Α.Ε., το κράτος θα εισπράττει από το 2013 το 65,7% των εσόδων της, μέγεθος το οποίο έως το 2037 διαμορφώνεται στο 93%.
◆ Η Νέα Οδός από το 2014 θα πρέπει να προσφέρει προς το Δημόσιο το 81,90% των εσόδων της, ποσοστό που έως το τέλος της συμβατικής περιόδου αυξάνεται στο 93%.
◆ Η Ολυμπία Οδός θα πρέπει το 2021 να καταβάλει στο Δημόσιο το 62,24% των εσόδων της, που θα φτάσει 89,18% στο τέλος της συμβατικής περιόδου.
Συνολικά, κατά την τριακονταετή διάρκεια των παραχωρήσεων, το Δημόσιο θα εισπράξει περίπου 11 δισ. ευρώ από τα διόδια, δηλαδή περίπου το 60% των ακαθάριστων εσόδων. Όλα αυτά, βέβαια, αν και όταν ολοκληρωθούν οι οδικοί άξονες, αφού οι τράπεζες έχουν στυλώσει τα πόδια και οι εργολάβοι είναι εξπέρ μόνον όταν διαχειρίζονται ξένο, ζεστό χρήμα.
«Ζήσε μαύρε μου»
Το σχέδιο που έχει επεξεργαστεί το υπουργείο Ανάπτυξης προβλέπει τη δημιουργία, σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ενός εγγυητικού ταμείου, στο οποίο θα μεταφερθούν κονδύλια ύψους 1,5 δισ. ευρώ από το ΕΣΠΑ, στέλνοντας... στον «διάολο» τα έργα για τα οποία προορίζονταν. Τα χρήματα αυτά θα δοθούν ως εγγύηση στην Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, η οποία με τη μόχλευσή τους εκτιμάται ότι μπορεί να εξασφαλίσει κονδύλια ύψους 6 δισ. ευρώ, με τα οποία θα δανείσει τις τράπεζες, οι οποίες στη συνέχεια θα δανείσουν τους εργολάβους που έχουν αναλάβει την κατασκευή και εκμετάλλευση των 5 οδικών αξόνων.
Την ίδια ώρα, αποκαλύπτεται ότι το σχέδιο «διάσωσης» των εγκαταλελειμμένων έργων φέρει την κωδική ονομασία «Ζήσε μαύρε μου»... αφού η απαραίτητη αλλαγή του Κανονισμού για να μεταφερθούν κονδύλια από έργα του ΕΣΠΑ εκτιμάται ότι θα επιτευχθεί το νωρίτερο μετά το Πάσχα του σωτήριου έτους 2012.
Το... ανέκδοτο
Το ζήτημα της μείωσης του αντιτίμου των διοδίων θεωρείται λήξαν, αφού στην πραγματικότητα, όπως λένε άνθρωποι που γνωρίζουν πρόσωπα και πράγματα, ήταν μια διαπραγμάτευση του στυλ «λέμε και καμιά μαλακία για να περνάει η ώρα»...
Για να εξηγούμαστε, αυτό που συζητούσε, μεταξύ άλλων, το υπουργείο Υποδομών στη διαπραγμάτευση με τους εργολάβους ήταν να μειωθεί το αντίτιμο κατά 50% στους υπό κατασκευή δρόμους με αντίστοιχη παραχώρηση των μελλοντικών εσόδων του Δημοσίου από τα διόδια στους... εργολάβους. Για να το κάνουμε πιο λιανά, οι εργολάβοι δεν θα έχαναν ούτε ένα ευρώ από τα έσοδα των διοδίων αφού το Δημόσιο θα πλήρωνε τη διαφορά.
Έτσι, για επικοινωνιακούς λόγους ο πολίτης θα πλήρωνε στον γκισέ 50% μειωμένο το αντίτιμο του διοδίου και μετά θα του έπαιρναν το υπόλοιπο 50% από την τσέπη διά των γνωστών άλλων οδών... Όλοι αυτοί οι σχεδιασμοί γίνονταν, όμως, χωρίς τον «ξενοδόχο», που στην προκειμένη περίπτωση είναι η τρόικα, και αυτό για δυο λόγους.
◆ Ο πρώτος είναι ότι τα μελλοντικά έσοδα του Δημοσίου από τα διόδια είναι προϋπολογισμένα στο Μεσοπρόθεσμο.
◆ Ο δεύτερος, ότι οι συμβάσεις παραχώρησης των οδικών αξόνων έχουν μεταφερθεί, πλέον, ως περιουσιακά στοιχεία στο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου, το οποίο θα αποφασίσει για την ιδιωτικοποίησή τους είτε υπό μορφή μίσθωσης είτε υπό μορφή πώλησης.
Και τα περιουσιακά στοιχεία που έχουν μεταφερθεί όσον αφορά τους οδικούς άξονες είναι, όπως αναφέρει το Ταμείο Αξιοποίησης, «τα οικονομικής φύσεως δικαιώματα του Δημοσίου, υφιστάμενα και μελλοντικά, που απορρέουν από τις συμβάσεις παραχώρησης».
Tα φληναφήματα
Τα στοιχεία αυτά αποκαλύπτουν ότι οι συζητήσεις περί μείωσης του αντιτίμου των διοδίων είναι φληναφήματα, αφού, εάν το Δημόσιο παραχωρήσει μέρος από τα μελλοντικά του έσοδα στους εργολάβους των έργων, δεν θα υπάρξει επενδυτής που θα θελήσει να «χτυπήσει» τους οδικούς άξονες όταν θα βγουν στο «σφυρί». Εκτός, βέβαια, εάν έχουν αποφασίσει από τώρα ότι οι ίδιοι εργολάβοι που εκμεταλλεύονται σήμερα τα έργα θα πάρουν όλο το «πακέτο»..
Και το «πακέτο», τα οικονομικής φύσεως δικαιώματα του Δημοσίου που θα βγουν σε δημοπρασία, είναι τεράστια.
Ιδού τα στοιχεία, σύμφωνα με τις συμβάσεις παραχώρησης:
◆ Από την Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου Α.Ε., το κράτος θα εισπράττει από το 2013 το 65,7% των εσόδων της, μέγεθος το οποίο έως το 2037 διαμορφώνεται στο 93%.
◆ Η Νέα Οδός από το 2014 θα πρέπει να προσφέρει προς το Δημόσιο το 81,90% των εσόδων της, ποσοστό που έως το τέλος της συμβατικής περιόδου αυξάνεται στο 93%.
◆ Η Ολυμπία Οδός θα πρέπει το 2021 να καταβάλει στο Δημόσιο το 62,24% των εσόδων της, που θα φτάσει 89,18% στο τέλος της συμβατικής περιόδου.
Συνολικά, κατά την τριακονταετή διάρκεια των παραχωρήσεων, το Δημόσιο θα εισπράξει περίπου 11 δισ. ευρώ από τα διόδια, δηλαδή περίπου το 60% των ακαθάριστων εσόδων. Όλα αυτά, βέβαια, αν και όταν ολοκληρωθούν οι οδικοί άξονες, αφού οι τράπεζες έχουν στυλώσει τα πόδια και οι εργολάβοι είναι εξπέρ μόνον όταν διαχειρίζονται ξένο, ζεστό χρήμα.
«Ζήσε μαύρε μου»
Το σχέδιο που έχει επεξεργαστεί το υπουργείο Ανάπτυξης προβλέπει τη δημιουργία, σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ενός εγγυητικού ταμείου, στο οποίο θα μεταφερθούν κονδύλια ύψους 1,5 δισ. ευρώ από το ΕΣΠΑ, στέλνοντας... στον «διάολο» τα έργα για τα οποία προορίζονταν. Τα χρήματα αυτά θα δοθούν ως εγγύηση στην Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, η οποία με τη μόχλευσή τους εκτιμάται ότι μπορεί να εξασφαλίσει κονδύλια ύψους 6 δισ. ευρώ, με τα οποία θα δανείσει τις τράπεζες, οι οποίες στη συνέχεια θα δανείσουν τους εργολάβους που έχουν αναλάβει την κατασκευή και εκμετάλλευση των 5 οδικών αξόνων.
Το «κλειδί» για να πετύχει αυτή η φόρμουλα είναι να αλλάξει ο Κανονισμός, πράγμα που αναμένεται να συμβεί μετά τον Απρίλιο του 2012, όπως είπε το στέλεχος της Γενικής Διεύθυνσης Περιφερειακής Ανάπτυξης και διευθυντής του Προγράμματος Γιώργος Περουλάκης σε συνάντηση με Έλλη- νες δημοσιογράφους στις Βρυξέλλες έπειτα από πρωτοβουλία του ευρωβουλευτή των Οικολόγων Πράσινων Μιχάλη Τρεμόπουλου.
Δηλαδή, εάν όλα πάνε καλά και αλλάξει τον Μάιο ο Κανονισμός και αφού συγκροτηθεί το Ταμείο, η ΕΤΕΠ χρειάζεται το λιγότερο έναν μήνα για τη μόχλευση των κεφαλαίων προκειμένου να δοθεί το πράσινο φως για τη δανειοδότηση των τραπεζών και των εργολάβων ώστε να ξαναρχίσει η κατασκευή των έργων.
Η αλήθεια είναι και πάλι ότι η κυβέρνηση στην πιο δύσκολη οικονομική συγκυρία βρέθηκε με δυο πιστόλια στους κροτάφους... Το ένα από τις τράπεζες και το άλλο από τους εργολάβους. Το αποτέλεσμα είναι βασικοί όροι των συμβάσεων παραχώρησης να καταστρατηγούνται, όπως, για παράδειγμα, ότι εφόσον οι εργολάβοι κατά την κατασκευή του έργου εισπράττουν όλο το αντίτιμο του διοδίου έχουν την αποκλειστική ευθύνη για τον δανεισμό τους από τις τράπεζες χωρίς μεσολάβηση του ελληνικού Δημοσίου...
Και ακόμα έργα του ΕΣΠΑ πάνε στον «Καιάδα» για να μη μείνει η χώρα με τα εργοτάξια στο χέρι...
Τους βγάζουν στο «σφυρί»
Οι αυτοκινητόδρομοι που βγαίνουν στο «σφυρί» από το Ταμείο:
◆ Τμήμα Μαλιακός - Κλειδί, μέρος της εθνικής οδού Αθήνας - Θεσσαλονίκης μήκους 230 χλμ. (εταιρεία παραχώρησης: Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου Α.Ε.).
◆ Ο αυτοκινητόδρομος Αντίρριο - Ιωάννινα (Ιονία Οδός), με μήκος 196 χλμ.
◆ Το τμήμα Αθήνα - Μαλια-κός της Εθνικής Οδού Αθήνας - Θεσσαλονίκης, με μήκος 172 χλμ., συν το Σχηματάρι - Χαλκίδα 11 χλμ. (ανάδοχος εταιρεία: Νέα Οδός Α.Ε.).
◆ Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας, με μήκος 175 χλμ. Η ανάδοχος εταιρεία θα λειτουργεί επίσης τα 57 χλμ. της εθνικής οδού Αθήνας -Θεσσαλονίκης (ανάδοχος εταιρεία: Κεντρική Οδός Α.Ε.).
◆ Εθνική οδός Ελευσίνας -Κορίνθου - Πάτρας - Πύργου - Καλαμάτας (Ολυμπία Οδός) με συνολικό μήκος 366 χλμ. (ανάδοχος εταιρεία: Ολυμπία Οδός Α.Ε.).
◆ Αυτοκινητόδρομος Κορίνθου - Τρίπολης - Καλαμάτας και τμήμα Λεύκτρο - Σπάρτη με συνολικό μήκος 205 χλμ. (ανάδοχος εταιρεία: Μορέας Α.Ε.).
Δηλαδή, εάν όλα πάνε καλά και αλλάξει τον Μάιο ο Κανονισμός και αφού συγκροτηθεί το Ταμείο, η ΕΤΕΠ χρειάζεται το λιγότερο έναν μήνα για τη μόχλευση των κεφαλαίων προκειμένου να δοθεί το πράσινο φως για τη δανειοδότηση των τραπεζών και των εργολάβων ώστε να ξαναρχίσει η κατασκευή των έργων.
Η αλήθεια είναι και πάλι ότι η κυβέρνηση στην πιο δύσκολη οικονομική συγκυρία βρέθηκε με δυο πιστόλια στους κροτάφους... Το ένα από τις τράπεζες και το άλλο από τους εργολάβους. Το αποτέλεσμα είναι βασικοί όροι των συμβάσεων παραχώρησης να καταστρατηγούνται, όπως, για παράδειγμα, ότι εφόσον οι εργολάβοι κατά την κατασκευή του έργου εισπράττουν όλο το αντίτιμο του διοδίου έχουν την αποκλειστική ευθύνη για τον δανεισμό τους από τις τράπεζες χωρίς μεσολάβηση του ελληνικού Δημοσίου...
Και ακόμα έργα του ΕΣΠΑ πάνε στον «Καιάδα» για να μη μείνει η χώρα με τα εργοτάξια στο χέρι...
Τους βγάζουν στο «σφυρί»
Οι αυτοκινητόδρομοι που βγαίνουν στο «σφυρί» από το Ταμείο:
◆ Τμήμα Μαλιακός - Κλειδί, μέρος της εθνικής οδού Αθήνας - Θεσσαλονίκης μήκους 230 χλμ. (εταιρεία παραχώρησης: Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου Α.Ε.).
◆ Ο αυτοκινητόδρομος Αντίρριο - Ιωάννινα (Ιονία Οδός), με μήκος 196 χλμ.
◆ Το τμήμα Αθήνα - Μαλια-κός της Εθνικής Οδού Αθήνας - Θεσσαλονίκης, με μήκος 172 χλμ., συν το Σχηματάρι - Χαλκίδα 11 χλμ. (ανάδοχος εταιρεία: Νέα Οδός Α.Ε.).
◆ Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας, με μήκος 175 χλμ. Η ανάδοχος εταιρεία θα λειτουργεί επίσης τα 57 χλμ. της εθνικής οδού Αθήνας -Θεσσαλονίκης (ανάδοχος εταιρεία: Κεντρική Οδός Α.Ε.).
◆ Εθνική οδός Ελευσίνας -Κορίνθου - Πάτρας - Πύργου - Καλαμάτας (Ολυμπία Οδός) με συνολικό μήκος 366 χλμ. (ανάδοχος εταιρεία: Ολυμπία Οδός Α.Ε.).
◆ Αυτοκινητόδρομος Κορίνθου - Τρίπολης - Καλαμάτας και τμήμα Λεύκτρο - Σπάρτη με συνολικό μήκος 205 χλμ. (ανάδοχος εταιρεία: Μορέας Α.Ε.).
Πηγή:
http://topontiki.gr/article/26743
Η υπογράμμιση εκ μέρους του blog
Η υπογράμμιση εκ μέρους του blog
