Μεγάλη επιβάρυνση, όχι μόνο οικονομική αλλά και περιβαλλοντική, υφίστανται οι κάτοικοι της Β. Αττικής λόγω της παραχώρησης για εκμετάλλευση του αυτοκινητόδρομου Αθηνών – Λαμίας στην ιδιωτική εταιρεία «ΝΕΑ ΟΔΟΣ ΑΕ» με βάση τον νόμο 3555/07.
Συνοπτικά, τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι κάτοικοι κατά ενότητα παρουσιάζονται στη συνέχεια.
1) ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΧΡΗΣΗΣ ΠΑΡΑΔΡΟΜΩΝ ΓΙΑ ΑΠΟΦΥΓΗ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΥΒασική αρχή για την εύρυθμη λειτουργία των υποδομών και των υπηρεσιών στις περιοχές γύρω από κλειστούς αυτοκινητόδρομους είναι η ύπαρξη εύχρηστων παραδρόμων. Στην περίπτωση όμως του αυτοκινητόδρομου Αθηνών – Λαμίας, όσον αφορά στους οικισμούς της Β. Αττικής τους οποίους επηρεάζει, η πραγματικότητα είναι πολύ διαφορετική. Συγκεκριμένα, από τη μια πλευρά του αυτοκινητόδρομου (από Κρυονέρι προς Αφίδνες), δεν υπάρχει καν παράδρομος, και δεν πρόκειται στο άμεσο μέλλον να υπάρξει λόγω της τοποθεσίας του στρατοπέδου της ΑΒΥΠ, ενώ από την άλλη πλευρά (από Αγ. Στέφανο προς Πολυδένδρι και Ωρωπό), ο υφιστάμενος παράδρομος είναι ακατάλληλος και επικίνδυνος για χρήση. Ειδικότερα, πέραν του κυκλοφοριακού φόρτου τον οποίο δέχεται, θέμα για το οποίο θα αναφερθούμε αναλυτικότερα στην συνέχεια, το οδόστρωμα είναι κατεστραμμένο και έχει υποχωρήσει στα περισσότερα σημεία λόγω της συνεχούς διέλευσης μεγάλων φορτηγών τα οποία επιλέγουν να τον χρησιμοποιήσουν για να αποφύγουν την καταβολή των υψηλών διοδίων τελών στο μετωπικό σταθμό Αφιδνών (βλ. και σχετικές καταγγελίες / κινητοποιήσεις που έχουν γίνει στο Δήμο του Αγ. Στεφάνου τα τελευταία 2 χρόνια σχετικά με την κυκλοφοριακή επιβάρυνση της περιοχής).
Αποτελεί ήδη καθημερινό φαινόμενο, λόγω των υψηλών διοδίων τελών ακόμα μεγαλύτερος αριθμός αυτοκινήτων και φορτηγών που κινείται στον άξονα Αθηνών – Λαμίας να χρησιμοποιεί πλέον αυτό τον παράδρομο. Η ετήσια επιβάρυνση του παράδρομου αυτού σε σχέση με τα στοιχεία του έτους 2002 εκτιμάται ότι θα ανέλθει σε 1.146.000 οχήματα επιπλέον (Δ1). Τα στοιχεία αυτά είναι επίσημα και σε γνώση τόσο του Δημοσίου όσο και της «Νέας Οδού», καθώς προέρχονται από τον κυκλοφοριακό σύμβουλο του ΥΠΕΧΩΔΕ και αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα της σύμβασης παραχώρησης. Με απλά λόγια, ο μεγάλος κυκλοφοριακός φόρτος του παράδρομου σε συνδυασμό με την ακαταλληλότητα του και τα συχνά ατυχήματα που συμβαίνουν σ’ αυτόν (σχετικά στατιστικά στοιχεία έχει διαθέσιμα η Τροχαία Καπανδριτίου), καθιστούν τη χρήση του επιλογή ‘υψηλού κινδύνου’ και άρα σχεδόν μονόδρομο την επιλογή του αυτοκινητόδρομου.
Ακόμα όμως και αν οι κάτοικοι αναλάβουν το «ρίσκο» χρήσης του παράδρομου αυτού θέμα υφίσταται με την ελεύθερη πρόσβαση σ’ αυτόν λόγω των δικαιωμάτων που έχουν παραχωρηθεί στη «Νέα Οδό». Συγκεκριμένα, σύμφωνα με το άρθρο 4.3.1 της σύμβασης παραχώρησης, το Ελληνικό Δημόσιο παραχωρεί στην ανωτέρω εταιρεία το αποκλειστικό δικαίωμα λειτουργίας, συντήρησης και εκμετάλλευσης με την επιβολή και είσπραξη διοδίων τελών για το έργο παραχώρησης, στο οποίο μεταξύ των άλλων ανήκουν σύμφωνα με το άρθρο 4.3.2(3) και οι ανισόπεδοι κόμβοι με το δευτερεύον οδικό δίκτυο μέχρι την στάθμη των παράπλευρων οδών καθώς επίσης και τα αναγκαία μήκη στο δευτερεύον δίκτυο. Εάν, με βάση τα παραπάνω, ανατρέξουμε στο προσάρτημα 2 της σύμβασης, όπου με αεροφωτογραφίες φαίνεται ανά ανισόπεδο κόμβο τι παραχωρείται στη «Νέα Οδό», προκύπτει ότι η πρόσβαση στους παράδρομους ελέγχεται από την ανωτέρω εταιρεία. Χαρακτηριστικό παράδειγμα παρατίθεται στο (Δ-2), το οποίο αφορά τον κόμβο ΑΦΙΔΝΩΝ και στο οποίο φαίνεται ότι η πρόσβαση στον παράδρομο προς Αγ. Στέφανο ή προς Καπανδρίτι , Ωρωπό κλπ, διέρχεται από περιοχή που έχει παραχωρηθεί στην «Νέα Οδό» με ό,τι αυτό συνεπάγεται (π.χ. επιβολή πρόσθετων διοδίων τελών;).
2) ΑΡΧΗ ΠΟΥ ΔΙΕΠΕΙ ΤΗΝ ΕΠΙΒΟΛΗ ΔΙΟΔΙΩΝ ΣΤΗ «ΝΕΑ ΟΔΟ»Σύμφωνα με την σύμβαση παραχώρησης, το κύριο έργο που καλείται να μελετήσει, χρηματοδοτήσει, κατασκευάσει, λειτουργήσει και συντηρήσει η «Νέα Οδός» είναι ο αυτοκινητόδρομος «ΙΟΝΙΑ ΟΔΟΣ» από το Αντίρριο μέχρι τον ανισόπεδο κόμβο Εγνατία, μήκους 196 χλμ (άρθρο 4.2.1.). Το έργο αυτό θα χρηματοδοτηθεί ως εξής:
Από την «Νέα Οδό», με δεσμευτική επένδυση ύψους 192.130.019 ευρώ (άρθρο 7.1.3)
Από το Ελληνικό Δημόσιο, με χρηματοδοτική συμβολή ύψους 330.000.000 ευρώ (άρθρο 7.2.1)
Από δάνεια που θα λάβει η «Νέα Οδός», αγνώστου ποσού σύμφωνα με την σύμβαση (άρθρο 7.3)
Είναι προφανές ότι η «Νέα Οδός», ως εγγύηση προς τις τράπεζες που θα της χορηγήσουν τα δάνεια (σημείο iii. παραπάνω), θα προσκομίσει τη σύμβαση παραχώρησης που έχει συνάψει με το Ελληνικό Δημόσιο και θα επικαλεστεί τα δικαιώματα που προκύπτουν από τη σύμβαση αυτή, δηλαδή την είσπραξη διοδίων τελών στον αυτοκινητόδρομο Αθηνών – Λαμίας μέχρι το έτος 2037. Είναι επίσης προφανές ότι η αποπληρωμή των δανείων αυτών θα γίνεται από τους πόρους που εισπράττονται από την επιβολή διοδίων τελών.
Συμβαίνει λοιπόν το εξής παράδοξο: ένα μεγάλο έργο υποδομής που αφορά όλους τους πολίτες της χώρας (ΙΟΝΙΑ ΟΔΟΣ) να χρηματοδοτείται σε ένα μεγάλο ποσοστό από μια ειδική κατηγορία πολιτών, τους χρήστες του αυτοκινητόδρομου Αθηνών – Λαμίας. Άρα όσοι κινούνται μεταξύ Αθήνας – Λαμίας φαίνεται ότι δεν πληρώνουν τέλη χρήσης του αυτοκινητόδρομου τον οποίο χρησιμοποιούν αλλά έμμεσους φόρους για την κατασκευή της ΙΟΝΙΑΣ ΟΔΟΥ ! Είναι αυτή η μεθόδευση νόμιμη; Πέρα από την (όποια) νομιμότητα, είναι άραγε ηθική και δίκαιη διαδικασία;
Επίσης σύμφωνα με την σύμβαση άρθρο 25.1 η «Νέα Οδός» οφείλει να καταβάλει στο Δημόσιο από το έτος 2013 έως 2037 (οπότε και το πέρας παραχώρησης) πληρωμές σαν ποσοστό επί των εσόδων της. Αναλυτικότερα, σύμφωνα με τον πίνακα του άρθρου 25.1.2 της σύμβασης, το ποσοστό αυτό θα κυμαίνεται από 65,72% έως 93% των εσόδων και το συνολικό ποσό που θα εισπράξει το Δημόσιο τα 25 αυτά χρόνια θα ανέλθει στα 4,5 δις ευρώ σε τιμές 2009. Άρα είναι προφανές ότι προκύπτει ακόμα μια περίπτωση έμμεσης φορολόγησης, που στοχεύει αποκλειστικά στους χρήστες του αυτοκινητόδρομου Αθηνών – Λαμίας. Και πάλι ανακύπτει το ίδιο ερώτημα. Είναι αυτή η μεθόδευση νόμιμη, ηθική και δίκαιη;
3) ΤΙΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΒΟΛΗ ΔΙΟΔΙΩΝ: ΑΝΟΙΚΤΟ Ή ΚΛΕΙΣΤΟ ΣΎΣΤΗΜΑΗ τιμολογιακή πολιτική επιβολής διοδίων που εφαρμόζεται από 29/9/2009 εγείρει πολλά ερωτήματα. Σύμφωνα με το άρθρο 24.1.2, παρέχεται το δικαίωμα στη «Νέα Οδό» να εγκαταστήσει και λειτουργήσει είτε ανοικτό σύστημα διοδίων είτε κλειστό κατά την κρίση της. Η κύρια διαφορά των δύο συστημάτων είναι ότι στο μεν κλειστό σύστημα η χρέωση του χρήστη είναι ανάλογη της διανυομένης απόστασης και αυτό εξασφαλίζεται με πλευρικούς σταθμούς διοδίων σε κάθε είσοδο σε / έξοδο από τον αυτοκινητόδρομο (το σύστημα της «χιλιομετροχρέωσης»), στο δε ανοικτό σύστημα η συνολική διαδρομή χωρίζεται σε υποτμήματα, και σε κάθε υποτμήμα εγκαθίσταται ένας μετωπικός σταθμός διοδίων ο οποίος χρεώνει στο χρήστη το αντίτιμο που αναλογεί σε όλο το μήκος του υποτμήματος, άσχετα εάν αυτός σκοοπεύει να χρησιμοποιήσει μόνο μέρος αυτού.
Για να γίνει σαφής και μετρήσιμη η διαφορά των δύο συστημάτων, παρατίθεται το παρακάτω χαρακτηριστικό παράδειγμα: Ένας οδηγός που διανύει την απόσταση Α/Κ Σχηματαρίου- Α/Κ Μεταμόρφωσης συνολικού μήκους 51 χλμ. πληρώνει σήμερα συνολικά διόδια στο σταθμό διοδίων ΑΦΙΔΝΩΝ 1,85 ευρώ. Ένας άλλος οδηγός που διανύει την διαδρομή Αφίδνες – Αγ.Στέφανος συνολικού μήκους 5 χλμ. πληρώνει στον ίδιο σταθμό διοδίων το ίδιο ακριβώς ποσό των 1,85 ευρώ. Δηλαδή το κόστος χρήσης 5 χλμ. είναι ίδιο με το κόστος χρήσης των 51 χλμ. ! Αντίθετα, με το κλειστό σύστημα διοδίων ο οδηγός για την διαδρομή των 5χλμ. θα καλείτο να καταβάλει 0,20 ευρώ (αντί των 1,85 ευρώ που καταβάλει με το ανοικτό σύστημα).
Είναι προφανές ότι το ανοικτό σύστημα διοδίων λειτουργεί σε βάρος του πολίτη που διανύει μικρές αποστάσεις, με προφανή σκοπό την αύξηση των εσόδων της «Νέας Οδού» (άμεσα) και του Ελληνικού Δημοσίου (από το 2013 και έπειτα). Και αυτή η μεθόδευση είναι σε γνώση του Δημοσίου καθώς στη σύμβαση παραχώρησης, και προκειμένου να διευκολυνθεί (sic!) η «Νέα Οδός» στην απόφαση της για τον τύπο των διοδίων που θα υιοθετούσε, παρατίθεται μελέτη του κυκλοφοριακού συμβούλου του ΥΠΕΧΩΔΕ με εκτιμήσεις εσόδων για την περίπτωση του ανοιχτού ή του κλειστού συστήματος. Στο παράδειγμα που παραθέτουμε (Δ-3, Δ-4) φαίνεται ότι στον άξονα Αθηνών – Θηβών γίνεται πρόβλεψη για είσπραξη 78.152.000 ευρώ ετησίως με το ανοικτό σύστημα σε αντιδιαστολή με είσπραξη 49.817.000 ευρώ ετησίως με το κλειστό σύστημα, δηλαδή διαφορά 28.335.000 ευρώ ανά έτος, σε βάρος φυσικά των χρηστών του αυτοκινητόδρομου.
Ένα ακόμη σημείο άξιο λόγου στη σύγκριση μεταξύ ανοικτού και κλειστού συστήματος είναι ότι η σύμβαση παραχώρησης προβλέπει αυξήσεις στα τέλη διοδίων με το χρόνο. Με το σύστημα ανοικτών διοδίων και με βάση τις προβλεπόμενες από την σύμβαση αυξήσεις που καθορίζονται στο άρθρο 24.2.3, η τιμή ανά χιλιόμετρο το καλοκαίρι του 2010 θα διαμορφωθεί τελικά στα 0,06 ευρώ/χλμ. (με ΦΠΑ, τιμές 2009). Έτσι λοιπόν, για παράδειγμα, η μονή διέλευση από το σταθμό Αφιδνών θα κοστίζει 3 ευρώ. Κατά συνέπεια, μια τυπική Ελληνική οικογένεια που ζει στις Αφίδνες και χρησιμοποιεί το ΙΧ για μετάβαση στο χώρο δουλειάς στην Αθήνα, επιστρέφει το απόγευμα και μετακινεί τα παιδιά της στον Αγ.Στέφανο (για φροντιστήρια, ξένες γλώσσες κλπ.) θα καταβάλει 264 ευρώ το μήνα, μόνο για τέλη διοδίων !!!
Όμως, υπάρχει και ένα ακόμη βασικό ερώτημα: η επιλογή μεταξύ ανοικτού και κλειστού συστήματος είναι στην απόλυτη ευχέρεια της «Νέας Οδού»; Με μια προσεκτική μελέτη της σύμβασης παραχώρησης και των προσαρτημάτων της, το ανοικτό σύστημα διοδίων εμφανίζεται να αποτελεί μια προσωρινή λύση μέχρι να δημιουργηθούν οι κατάλληλες υποδομές που θα οδηγήσουν στη λειτουργία κλειστού συστήματος. Αυτές οι υποδομές έπρεπε να είχαν ολοκληρωθεί μέχρι το Δεκέμβριο του 2008 και από εκεί κα πέρα η χρήση θα έπρεπε να ήταν αποκλειστικά ανάλογη με τη διανυόμενη απόσταση (η οποία είναι και η ορθή ερμηνεία του όρου «χιλιομετροχρέωση» που εξασφαλίζεται με το κλειστό σύστημα). Αντίθετα, η «Νέα Οδός» μη τηρώντας τις συμβατικές της υποχρεώσεις εξακολουθεί να χρησιμοποιεί το ανοικτό σύστημα με τα μετωπικά διόδια, σε βάρος των χρηστών του αυτοκινητόδρομου που διανύουν μικρές αποστάσεις.Πώς όμως τεκμηριώνεται ο ισχυρισμός αυτός:
Σύμφωνα με το άρθρο 24.1.1 «ο παραχωρησιούχος οφείλει να εγκαταστήσει και να λειτουργήσει ένα σύγχρονο ηλεκτρονικό σύστημα είσπραξης και διαχείρισης διοδίων…» .
Η ίδια πρόταση επαναλαμβάνεται και στο άρθρο 24.1.3 όπου σύμφωνα με «… την υποχρέωση τήρησης των Αρχών της Διαλειτουργικότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου, ο παραχωρησιούχος θα πρέπει να μεριμνήσει για τη σταδιακή εγκατάσταση ηλεκτρονικού συστήματος διοδίων». Επιπρόσθετα, στο άρθρο 24.1.3 αναφέρεται ότι η χρέωση των διοδίων τελών θα είναι αποκλειστικά ανάλογη με τη διανυόμενη απόσταση.
Τα παραπάνω επιβάλλονται στην Νέα Οδό σε υλοποίηση της «… αρχής του καθορισμού των διοδίων τελών ανάλογα με την διανυόμενη από τον χρήστη απόσταση …» (Άρθρο 24.2.2).
Το ηλεκτρονικό αυτό σύστημα διοδίων αποτελούσε κατασκευή που έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί μέχρι το όριο της Δεύτερης Αποκλειστικής προθεσμίας, δηλαδή μέχρι το Δεκέμβριο του 2008 σύμφωνα με το άρθρο 18.2.2 και την παράγραφο 4.3.8 της Ε.Σ.Υ. (προσάρτημα 2 της σύμβασης). Το ότι η εγκατάσταση ηλεκτρονικού συστήματος διοδίων έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί εντός των ορίων της δεύτερης αποκλειστικής προθεσμίας, προκύπτει επίσης και από το άρθρο 24.2.3(β) που καθορίζεται ότι από την επίτευξη της δεύτερης αποκλειστικής προθεσμίας το ανώτατο όριο διοδίων τελών ορίζεται με τιμή ανά χιλιόμετρο (0,025€/χλμ.), ενώ προηγουμένως, δηλαδή πριν από την επίτευξη της δεύτερης προθεσμίας, καθοριζόταν τιμή ανεξάρτητη από διανυόμενα χιλιόμετρα (δηλαδή ανοιχτό σύστημα) 1,25€ ανά διέλευση από σταθμό διοδίων (άρθρο 24.2.3(α)).
Στο σημείο αυτό να υπενθυμίσουμε ότι ο τέως υπουργός ΠΕΧΩΔΕ κ. Σουφλιάς, κατά την συζήτηση στη Βουλή των Ελλήνων για την έγκριση της σύμβασης παραχώρησης, είχε δηλώσει στις 27-3-07 (πρακτικά βουλής) ότι «… αλλάζει τελείως ο τρόπος υποβολής διοδίων και αυτά θα είναι ανάλογα με την διανυόμενη απόσταση». Επίσης, ο τέως υφυπουργός ΠΕΧΩΔΕ κ. Ξανθόπουλος, ο οποίος είχε παραστεί στην συγκέντρωση των κατοίκων Β. Αττικής για τα διόδια που είχε γίνει στον Αγ. Στέφανο την άνοιξη του 2009, είχε ενημερώσει δημοσίως τους κατοίκους να μην ανησυχούν γιατί «… το τέλος χρήσης του αυτοκινητόδρομου που θα κληθούν να καταβάλουν θα είναι μικρό και ανάλογο της διανυόμενης απόστασης».
4) ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΑΝΑΔΕΙΚΝΥΟΝΤΑΙΤέλος, γίνεται ήδη ορατό στους μόνιμους κατοίκους της Β. Αττικής ότι ο αυξημένος κυκλοφοριακός φόρτος που δέχεται ο παράδρομος του αυτοκινητόδρομου λόγω των ακριβών διοδίων, αλλά και ο ίδιος ο αυτοκινητόδρομος πάνω στα μετωπικά διόδια Αφιδνών (ειδικά στις περιόδους μεγάλων εξόδων, οι ουρές των αυτοκινήτων φτάνουν τα πολλά χιλιόμετρα), θα επιβαρύνει περιβαλλοντολογικά την ευαίσθητη Β. Αττική. (Ας φανταστούμε μόνο την εικόνα, σε μια μεγάλη επιστροφή των Αθηναίων με τις ουρές των αυτοκινήτων μπροστά στα μετωπικά διόδια Αφιδνών να φτάνουν μέχρι την Μαλακάσα, πολλοί οδηγοί για να αποφύγουν το μποτιλιάρισμα αυτό να επιλέξουν να κινηθούν στον εναλλακτικό δρόμο προς Αγ.Μερκούριο – Κατσιμίδι –Βαρυμπόμπη, μέσα δηλαδή από τον Εθνικό Δρυμό της Πάρνηθας, με ό,τι κινδύνους αυτό συνεπάγεται ειδικά την καλοκαιρινή περίοδο …)
Σύμφωνα με το άρθρο 11.2.2 της σύμβασης παραχώρησης, η «Νέα Οδός» υποχρεούται να κάνει μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Έχει άραγε μελετήσει τις παραπάνω επιπτώσεις ως οφείλει; Έχει εγκαταστήσει σύστημα ελέγχου στην περιοχή Αφιδνών σύμφωνα με το άρθρο 11.4.2; Ποια είναι τα αποτελέσματα της μελέτης και ποια είναι τα μέτρα που οφείλει να λάβει?
Συνοπτικά, τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι κάτοικοι κατά ενότητα παρουσιάζονται στη συνέχεια.
1) ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΧΡΗΣΗΣ ΠΑΡΑΔΡΟΜΩΝ ΓΙΑ ΑΠΟΦΥΓΗ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΥΒασική αρχή για την εύρυθμη λειτουργία των υποδομών και των υπηρεσιών στις περιοχές γύρω από κλειστούς αυτοκινητόδρομους είναι η ύπαρξη εύχρηστων παραδρόμων. Στην περίπτωση όμως του αυτοκινητόδρομου Αθηνών – Λαμίας, όσον αφορά στους οικισμούς της Β. Αττικής τους οποίους επηρεάζει, η πραγματικότητα είναι πολύ διαφορετική. Συγκεκριμένα, από τη μια πλευρά του αυτοκινητόδρομου (από Κρυονέρι προς Αφίδνες), δεν υπάρχει καν παράδρομος, και δεν πρόκειται στο άμεσο μέλλον να υπάρξει λόγω της τοποθεσίας του στρατοπέδου της ΑΒΥΠ, ενώ από την άλλη πλευρά (από Αγ. Στέφανο προς Πολυδένδρι και Ωρωπό), ο υφιστάμενος παράδρομος είναι ακατάλληλος και επικίνδυνος για χρήση. Ειδικότερα, πέραν του κυκλοφοριακού φόρτου τον οποίο δέχεται, θέμα για το οποίο θα αναφερθούμε αναλυτικότερα στην συνέχεια, το οδόστρωμα είναι κατεστραμμένο και έχει υποχωρήσει στα περισσότερα σημεία λόγω της συνεχούς διέλευσης μεγάλων φορτηγών τα οποία επιλέγουν να τον χρησιμοποιήσουν για να αποφύγουν την καταβολή των υψηλών διοδίων τελών στο μετωπικό σταθμό Αφιδνών (βλ. και σχετικές καταγγελίες / κινητοποιήσεις που έχουν γίνει στο Δήμο του Αγ. Στεφάνου τα τελευταία 2 χρόνια σχετικά με την κυκλοφοριακή επιβάρυνση της περιοχής).
Αποτελεί ήδη καθημερινό φαινόμενο, λόγω των υψηλών διοδίων τελών ακόμα μεγαλύτερος αριθμός αυτοκινήτων και φορτηγών που κινείται στον άξονα Αθηνών – Λαμίας να χρησιμοποιεί πλέον αυτό τον παράδρομο. Η ετήσια επιβάρυνση του παράδρομου αυτού σε σχέση με τα στοιχεία του έτους 2002 εκτιμάται ότι θα ανέλθει σε 1.146.000 οχήματα επιπλέον (Δ1). Τα στοιχεία αυτά είναι επίσημα και σε γνώση τόσο του Δημοσίου όσο και της «Νέας Οδού», καθώς προέρχονται από τον κυκλοφοριακό σύμβουλο του ΥΠΕΧΩΔΕ και αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα της σύμβασης παραχώρησης. Με απλά λόγια, ο μεγάλος κυκλοφοριακός φόρτος του παράδρομου σε συνδυασμό με την ακαταλληλότητα του και τα συχνά ατυχήματα που συμβαίνουν σ’ αυτόν (σχετικά στατιστικά στοιχεία έχει διαθέσιμα η Τροχαία Καπανδριτίου), καθιστούν τη χρήση του επιλογή ‘υψηλού κινδύνου’ και άρα σχεδόν μονόδρομο την επιλογή του αυτοκινητόδρομου.
Ακόμα όμως και αν οι κάτοικοι αναλάβουν το «ρίσκο» χρήσης του παράδρομου αυτού θέμα υφίσταται με την ελεύθερη πρόσβαση σ’ αυτόν λόγω των δικαιωμάτων που έχουν παραχωρηθεί στη «Νέα Οδό». Συγκεκριμένα, σύμφωνα με το άρθρο 4.3.1 της σύμβασης παραχώρησης, το Ελληνικό Δημόσιο παραχωρεί στην ανωτέρω εταιρεία το αποκλειστικό δικαίωμα λειτουργίας, συντήρησης και εκμετάλλευσης με την επιβολή και είσπραξη διοδίων τελών για το έργο παραχώρησης, στο οποίο μεταξύ των άλλων ανήκουν σύμφωνα με το άρθρο 4.3.2(3) και οι ανισόπεδοι κόμβοι με το δευτερεύον οδικό δίκτυο μέχρι την στάθμη των παράπλευρων οδών καθώς επίσης και τα αναγκαία μήκη στο δευτερεύον δίκτυο. Εάν, με βάση τα παραπάνω, ανατρέξουμε στο προσάρτημα 2 της σύμβασης, όπου με αεροφωτογραφίες φαίνεται ανά ανισόπεδο κόμβο τι παραχωρείται στη «Νέα Οδό», προκύπτει ότι η πρόσβαση στους παράδρομους ελέγχεται από την ανωτέρω εταιρεία. Χαρακτηριστικό παράδειγμα παρατίθεται στο (Δ-2), το οποίο αφορά τον κόμβο ΑΦΙΔΝΩΝ και στο οποίο φαίνεται ότι η πρόσβαση στον παράδρομο προς Αγ. Στέφανο ή προς Καπανδρίτι , Ωρωπό κλπ, διέρχεται από περιοχή που έχει παραχωρηθεί στην «Νέα Οδό» με ό,τι αυτό συνεπάγεται (π.χ. επιβολή πρόσθετων διοδίων τελών;).
2) ΑΡΧΗ ΠΟΥ ΔΙΕΠΕΙ ΤΗΝ ΕΠΙΒΟΛΗ ΔΙΟΔΙΩΝ ΣΤΗ «ΝΕΑ ΟΔΟ»Σύμφωνα με την σύμβαση παραχώρησης, το κύριο έργο που καλείται να μελετήσει, χρηματοδοτήσει, κατασκευάσει, λειτουργήσει και συντηρήσει η «Νέα Οδός» είναι ο αυτοκινητόδρομος «ΙΟΝΙΑ ΟΔΟΣ» από το Αντίρριο μέχρι τον ανισόπεδο κόμβο Εγνατία, μήκους 196 χλμ (άρθρο 4.2.1.). Το έργο αυτό θα χρηματοδοτηθεί ως εξής:
Από την «Νέα Οδό», με δεσμευτική επένδυση ύψους 192.130.019 ευρώ (άρθρο 7.1.3)
Από το Ελληνικό Δημόσιο, με χρηματοδοτική συμβολή ύψους 330.000.000 ευρώ (άρθρο 7.2.1)
Από δάνεια που θα λάβει η «Νέα Οδός», αγνώστου ποσού σύμφωνα με την σύμβαση (άρθρο 7.3)
Είναι προφανές ότι η «Νέα Οδός», ως εγγύηση προς τις τράπεζες που θα της χορηγήσουν τα δάνεια (σημείο iii. παραπάνω), θα προσκομίσει τη σύμβαση παραχώρησης που έχει συνάψει με το Ελληνικό Δημόσιο και θα επικαλεστεί τα δικαιώματα που προκύπτουν από τη σύμβαση αυτή, δηλαδή την είσπραξη διοδίων τελών στον αυτοκινητόδρομο Αθηνών – Λαμίας μέχρι το έτος 2037. Είναι επίσης προφανές ότι η αποπληρωμή των δανείων αυτών θα γίνεται από τους πόρους που εισπράττονται από την επιβολή διοδίων τελών.
Συμβαίνει λοιπόν το εξής παράδοξο: ένα μεγάλο έργο υποδομής που αφορά όλους τους πολίτες της χώρας (ΙΟΝΙΑ ΟΔΟΣ) να χρηματοδοτείται σε ένα μεγάλο ποσοστό από μια ειδική κατηγορία πολιτών, τους χρήστες του αυτοκινητόδρομου Αθηνών – Λαμίας. Άρα όσοι κινούνται μεταξύ Αθήνας – Λαμίας φαίνεται ότι δεν πληρώνουν τέλη χρήσης του αυτοκινητόδρομου τον οποίο χρησιμοποιούν αλλά έμμεσους φόρους για την κατασκευή της ΙΟΝΙΑΣ ΟΔΟΥ ! Είναι αυτή η μεθόδευση νόμιμη; Πέρα από την (όποια) νομιμότητα, είναι άραγε ηθική και δίκαιη διαδικασία;
Επίσης σύμφωνα με την σύμβαση άρθρο 25.1 η «Νέα Οδός» οφείλει να καταβάλει στο Δημόσιο από το έτος 2013 έως 2037 (οπότε και το πέρας παραχώρησης) πληρωμές σαν ποσοστό επί των εσόδων της. Αναλυτικότερα, σύμφωνα με τον πίνακα του άρθρου 25.1.2 της σύμβασης, το ποσοστό αυτό θα κυμαίνεται από 65,72% έως 93% των εσόδων και το συνολικό ποσό που θα εισπράξει το Δημόσιο τα 25 αυτά χρόνια θα ανέλθει στα 4,5 δις ευρώ σε τιμές 2009. Άρα είναι προφανές ότι προκύπτει ακόμα μια περίπτωση έμμεσης φορολόγησης, που στοχεύει αποκλειστικά στους χρήστες του αυτοκινητόδρομου Αθηνών – Λαμίας. Και πάλι ανακύπτει το ίδιο ερώτημα. Είναι αυτή η μεθόδευση νόμιμη, ηθική και δίκαιη;
3) ΤΙΜΟΛΟΓΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΒΟΛΗ ΔΙΟΔΙΩΝ: ΑΝΟΙΚΤΟ Ή ΚΛΕΙΣΤΟ ΣΎΣΤΗΜΑΗ τιμολογιακή πολιτική επιβολής διοδίων που εφαρμόζεται από 29/9/2009 εγείρει πολλά ερωτήματα. Σύμφωνα με το άρθρο 24.1.2, παρέχεται το δικαίωμα στη «Νέα Οδό» να εγκαταστήσει και λειτουργήσει είτε ανοικτό σύστημα διοδίων είτε κλειστό κατά την κρίση της. Η κύρια διαφορά των δύο συστημάτων είναι ότι στο μεν κλειστό σύστημα η χρέωση του χρήστη είναι ανάλογη της διανυομένης απόστασης και αυτό εξασφαλίζεται με πλευρικούς σταθμούς διοδίων σε κάθε είσοδο σε / έξοδο από τον αυτοκινητόδρομο (το σύστημα της «χιλιομετροχρέωσης»), στο δε ανοικτό σύστημα η συνολική διαδρομή χωρίζεται σε υποτμήματα, και σε κάθε υποτμήμα εγκαθίσταται ένας μετωπικός σταθμός διοδίων ο οποίος χρεώνει στο χρήστη το αντίτιμο που αναλογεί σε όλο το μήκος του υποτμήματος, άσχετα εάν αυτός σκοοπεύει να χρησιμοποιήσει μόνο μέρος αυτού.
Για να γίνει σαφής και μετρήσιμη η διαφορά των δύο συστημάτων, παρατίθεται το παρακάτω χαρακτηριστικό παράδειγμα: Ένας οδηγός που διανύει την απόσταση Α/Κ Σχηματαρίου- Α/Κ Μεταμόρφωσης συνολικού μήκους 51 χλμ. πληρώνει σήμερα συνολικά διόδια στο σταθμό διοδίων ΑΦΙΔΝΩΝ 1,85 ευρώ. Ένας άλλος οδηγός που διανύει την διαδρομή Αφίδνες – Αγ.Στέφανος συνολικού μήκους 5 χλμ. πληρώνει στον ίδιο σταθμό διοδίων το ίδιο ακριβώς ποσό των 1,85 ευρώ. Δηλαδή το κόστος χρήσης 5 χλμ. είναι ίδιο με το κόστος χρήσης των 51 χλμ. ! Αντίθετα, με το κλειστό σύστημα διοδίων ο οδηγός για την διαδρομή των 5χλμ. θα καλείτο να καταβάλει 0,20 ευρώ (αντί των 1,85 ευρώ που καταβάλει με το ανοικτό σύστημα).
Είναι προφανές ότι το ανοικτό σύστημα διοδίων λειτουργεί σε βάρος του πολίτη που διανύει μικρές αποστάσεις, με προφανή σκοπό την αύξηση των εσόδων της «Νέας Οδού» (άμεσα) και του Ελληνικού Δημοσίου (από το 2013 και έπειτα). Και αυτή η μεθόδευση είναι σε γνώση του Δημοσίου καθώς στη σύμβαση παραχώρησης, και προκειμένου να διευκολυνθεί (sic!) η «Νέα Οδός» στην απόφαση της για τον τύπο των διοδίων που θα υιοθετούσε, παρατίθεται μελέτη του κυκλοφοριακού συμβούλου του ΥΠΕΧΩΔΕ με εκτιμήσεις εσόδων για την περίπτωση του ανοιχτού ή του κλειστού συστήματος. Στο παράδειγμα που παραθέτουμε (Δ-3, Δ-4) φαίνεται ότι στον άξονα Αθηνών – Θηβών γίνεται πρόβλεψη για είσπραξη 78.152.000 ευρώ ετησίως με το ανοικτό σύστημα σε αντιδιαστολή με είσπραξη 49.817.000 ευρώ ετησίως με το κλειστό σύστημα, δηλαδή διαφορά 28.335.000 ευρώ ανά έτος, σε βάρος φυσικά των χρηστών του αυτοκινητόδρομου.
Ένα ακόμη σημείο άξιο λόγου στη σύγκριση μεταξύ ανοικτού και κλειστού συστήματος είναι ότι η σύμβαση παραχώρησης προβλέπει αυξήσεις στα τέλη διοδίων με το χρόνο. Με το σύστημα ανοικτών διοδίων και με βάση τις προβλεπόμενες από την σύμβαση αυξήσεις που καθορίζονται στο άρθρο 24.2.3, η τιμή ανά χιλιόμετρο το καλοκαίρι του 2010 θα διαμορφωθεί τελικά στα 0,06 ευρώ/χλμ. (με ΦΠΑ, τιμές 2009). Έτσι λοιπόν, για παράδειγμα, η μονή διέλευση από το σταθμό Αφιδνών θα κοστίζει 3 ευρώ. Κατά συνέπεια, μια τυπική Ελληνική οικογένεια που ζει στις Αφίδνες και χρησιμοποιεί το ΙΧ για μετάβαση στο χώρο δουλειάς στην Αθήνα, επιστρέφει το απόγευμα και μετακινεί τα παιδιά της στον Αγ.Στέφανο (για φροντιστήρια, ξένες γλώσσες κλπ.) θα καταβάλει 264 ευρώ το μήνα, μόνο για τέλη διοδίων !!!
Όμως, υπάρχει και ένα ακόμη βασικό ερώτημα: η επιλογή μεταξύ ανοικτού και κλειστού συστήματος είναι στην απόλυτη ευχέρεια της «Νέας Οδού»; Με μια προσεκτική μελέτη της σύμβασης παραχώρησης και των προσαρτημάτων της, το ανοικτό σύστημα διοδίων εμφανίζεται να αποτελεί μια προσωρινή λύση μέχρι να δημιουργηθούν οι κατάλληλες υποδομές που θα οδηγήσουν στη λειτουργία κλειστού συστήματος. Αυτές οι υποδομές έπρεπε να είχαν ολοκληρωθεί μέχρι το Δεκέμβριο του 2008 και από εκεί κα πέρα η χρήση θα έπρεπε να ήταν αποκλειστικά ανάλογη με τη διανυόμενη απόσταση (η οποία είναι και η ορθή ερμηνεία του όρου «χιλιομετροχρέωση» που εξασφαλίζεται με το κλειστό σύστημα). Αντίθετα, η «Νέα Οδός» μη τηρώντας τις συμβατικές της υποχρεώσεις εξακολουθεί να χρησιμοποιεί το ανοικτό σύστημα με τα μετωπικά διόδια, σε βάρος των χρηστών του αυτοκινητόδρομου που διανύουν μικρές αποστάσεις.Πώς όμως τεκμηριώνεται ο ισχυρισμός αυτός:
Σύμφωνα με το άρθρο 24.1.1 «ο παραχωρησιούχος οφείλει να εγκαταστήσει και να λειτουργήσει ένα σύγχρονο ηλεκτρονικό σύστημα είσπραξης και διαχείρισης διοδίων…» .
Η ίδια πρόταση επαναλαμβάνεται και στο άρθρο 24.1.3 όπου σύμφωνα με «… την υποχρέωση τήρησης των Αρχών της Διαλειτουργικότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου, ο παραχωρησιούχος θα πρέπει να μεριμνήσει για τη σταδιακή εγκατάσταση ηλεκτρονικού συστήματος διοδίων». Επιπρόσθετα, στο άρθρο 24.1.3 αναφέρεται ότι η χρέωση των διοδίων τελών θα είναι αποκλειστικά ανάλογη με τη διανυόμενη απόσταση.
Τα παραπάνω επιβάλλονται στην Νέα Οδό σε υλοποίηση της «… αρχής του καθορισμού των διοδίων τελών ανάλογα με την διανυόμενη από τον χρήστη απόσταση …» (Άρθρο 24.2.2).
Το ηλεκτρονικό αυτό σύστημα διοδίων αποτελούσε κατασκευή που έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί μέχρι το όριο της Δεύτερης Αποκλειστικής προθεσμίας, δηλαδή μέχρι το Δεκέμβριο του 2008 σύμφωνα με το άρθρο 18.2.2 και την παράγραφο 4.3.8 της Ε.Σ.Υ. (προσάρτημα 2 της σύμβασης). Το ότι η εγκατάσταση ηλεκτρονικού συστήματος διοδίων έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί εντός των ορίων της δεύτερης αποκλειστικής προθεσμίας, προκύπτει επίσης και από το άρθρο 24.2.3(β) που καθορίζεται ότι από την επίτευξη της δεύτερης αποκλειστικής προθεσμίας το ανώτατο όριο διοδίων τελών ορίζεται με τιμή ανά χιλιόμετρο (0,025€/χλμ.), ενώ προηγουμένως, δηλαδή πριν από την επίτευξη της δεύτερης προθεσμίας, καθοριζόταν τιμή ανεξάρτητη από διανυόμενα χιλιόμετρα (δηλαδή ανοιχτό σύστημα) 1,25€ ανά διέλευση από σταθμό διοδίων (άρθρο 24.2.3(α)).
Στο σημείο αυτό να υπενθυμίσουμε ότι ο τέως υπουργός ΠΕΧΩΔΕ κ. Σουφλιάς, κατά την συζήτηση στη Βουλή των Ελλήνων για την έγκριση της σύμβασης παραχώρησης, είχε δηλώσει στις 27-3-07 (πρακτικά βουλής) ότι «… αλλάζει τελείως ο τρόπος υποβολής διοδίων και αυτά θα είναι ανάλογα με την διανυόμενη απόσταση». Επίσης, ο τέως υφυπουργός ΠΕΧΩΔΕ κ. Ξανθόπουλος, ο οποίος είχε παραστεί στην συγκέντρωση των κατοίκων Β. Αττικής για τα διόδια που είχε γίνει στον Αγ. Στέφανο την άνοιξη του 2009, είχε ενημερώσει δημοσίως τους κατοίκους να μην ανησυχούν γιατί «… το τέλος χρήσης του αυτοκινητόδρομου που θα κληθούν να καταβάλουν θα είναι μικρό και ανάλογο της διανυόμενης απόστασης».
4) ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΑΝΑΔΕΙΚΝΥΟΝΤΑΙΤέλος, γίνεται ήδη ορατό στους μόνιμους κατοίκους της Β. Αττικής ότι ο αυξημένος κυκλοφοριακός φόρτος που δέχεται ο παράδρομος του αυτοκινητόδρομου λόγω των ακριβών διοδίων, αλλά και ο ίδιος ο αυτοκινητόδρομος πάνω στα μετωπικά διόδια Αφιδνών (ειδικά στις περιόδους μεγάλων εξόδων, οι ουρές των αυτοκινήτων φτάνουν τα πολλά χιλιόμετρα), θα επιβαρύνει περιβαλλοντολογικά την ευαίσθητη Β. Αττική. (Ας φανταστούμε μόνο την εικόνα, σε μια μεγάλη επιστροφή των Αθηναίων με τις ουρές των αυτοκινήτων μπροστά στα μετωπικά διόδια Αφιδνών να φτάνουν μέχρι την Μαλακάσα, πολλοί οδηγοί για να αποφύγουν το μποτιλιάρισμα αυτό να επιλέξουν να κινηθούν στον εναλλακτικό δρόμο προς Αγ.Μερκούριο – Κατσιμίδι –Βαρυμπόμπη, μέσα δηλαδή από τον Εθνικό Δρυμό της Πάρνηθας, με ό,τι κινδύνους αυτό συνεπάγεται ειδικά την καλοκαιρινή περίοδο …)
Σύμφωνα με το άρθρο 11.2.2 της σύμβασης παραχώρησης, η «Νέα Οδός» υποχρεούται να κάνει μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Έχει άραγε μελετήσει τις παραπάνω επιπτώσεις ως οφείλει; Έχει εγκαταστήσει σύστημα ελέγχου στην περιοχή Αφιδνών σύμφωνα με το άρθρο 11.4.2; Ποια είναι τα αποτελέσματα της μελέτης και ποια είναι τα μέτρα που οφείλει να λάβει?
