Αλμυρή η διαδρομή Αθήνα - Καλαμάτα

Μπορεί η διάρκεια του ταξιδιού από την πρωτεύουσα ως την Καλαμάτα να μειώθηκε, ωστόσο το κόστος για τη χρήση των νέων τμημάτων δρόμου, εκτοξεύθηκε στα ύψη.

Έτσι το κόστος των διοδίων αυτή τη στιγμή ανέρχεται σε 14,2 ευρώ (μαζί με τα διόδια της Αττικής οδού) και με την επιστροφή φτάνει τα 28,4.

Όταν δε παραδοθεί και το τελευταίο τμήμα αναμένεται το κόστος να ξεπεράσει τα 30 ευρώ.

Συνεπώς όσο κοντά κι αν «έρθει» η Μεσσηνία στην Αττική, εφόσον το κόστος αυξάνεται, θα απομακρύνεται η προοπτική του να ταξιδεύει κάποιος ως εκεί. Σήμερα πάντως η διάρκεια του ταξιδιού υπολογίζεται στις 2 ώρες και ο δρόμος είναι εξαιρετικά ξεκούραστος


Πηγή:
http://www.onair24.gr/news/category/1/content/76893

Κίνηση συνπαράστασης στους διωκόμενους των διοδίων

> ΣΥΝΕΛΕΥΣΗ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ (ΠΟΛΙΤΩΝ, ΦΟΡΕΩΝ, ΣΥΛΛΟΓΙΚΟΤΗΤΩΝ) ΤΗΝ ΠΕΜΠΤΗ 3/1/13 στις 7μμ, ΣΤΟ ΕΡΓΑΤΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ (Αριστοτέλους 32 & Ολύμπου)

> ΚΙΝΗΤΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΝ ΚΥΡΙΑΚΗ 6/1/13 ΣΤΑ ΔΙΟΔΙΑ ΤΩΝ ΜΑΛΓΑΡΩΝ (Συγκέντρωση στις 11πμ στο άγαλμα Βενιζέλου για μετάβαση με λεωφορεία)

Μέσα στον Ιανουάριο πραγματοποιούνται 3 δίκες που αφορούν 36 συμπολίτες μας σε Θεσσαλία και Αττική οι οποίοι διώκονται με σειρά εώλων κατηγορητηρίων. Τα κατηγορητήρια περιλαμβάνουν ακόμα και παράβαση του άρθρου 184 του Ποινικού Κώδικα του έτους 1951(!)

Ολυμπία Οδός: Ναι στη λογική, όχι στις οπτασίες

Μέχρι ποιο σημείο και με ποιες προϋποθέσεις υποστηρίζουμε την ολοκλήρωση της Ολυμπίας Οδού

Για το τμήμα Κόρινθος – Πάτρα. ΝΑΙ στην ολοκλήρωση της Ολυμπίας Οδού.
Έτσι όπως έχει διαμορφωθεί η κατάσταση, με ένα γιγάντιο εργοτάξιο σε εκκρεμότητα, το εν λόγω τμήμα πρέπει να ολοκληρωθεί. Άλλωστε, εδώ δικαιολογείται ένας διεθνής κλειστός αυτοκινητόδρομος αφού συνδέει το λιμάνι της Πάτρας με την Αθήνα και το λιμάνι Πειραιά. Ωστόσο, αν είναι να δοθεί κρατικό χρήμα και κρατικές εγγυήσεις, αυτό πρέπει να συνοδευτεί από αλλαγή των όρων της σύμβασης (εργοτάξια κ.λπ.) που «πνίγουν» σήμερα το σιδηρόδρομο. Επίσης, μέχρι την ολοκλήρωση του δρόμου, να μην εισπράττονται διόδια σε Ζευγολατιό και Ρίο για διαδρομές σε δρόμο-εργοτάξιο.

Ας θυμηθούμε τις ευθύνες που φέρει η Ολυμπία Οδός για το ναυάγιο των έργων του σιδηρόδρομου στο εν λόγω τμήμα: Το 2007, με σκανδαλώδη προνομιακή πολιτική παρέμβαση, η Ολυμπία Οδός πήρε προτεραιότητα έναντι των έργων του τρένου, δέσμευσε τα εργοτάξιά του και επιβάρυνε το Δημόσιο με δεκάδες εκατομμύρια ευρώ επιπλέον κόστος. Η παρέμβαση εκείνη (επί Κ. Σουφλιά) είχε γίνει ώστε να ολοκληρωθεί πρώτα ο αυτοκινητόδρομος και να εδραιωθεί η παντοκρατορία του αυτοκινήτου, η οποία θα κινδύνευε σοβαρά αν προλάβαινε να λειτουργήσει πρώτα ένα άνετο σύγχρονο τρένο στη γραμμή Πάτρα – Αθήνα. Έτσι, παρ’ όλο που ο σιδηρόδρομος είχε χρονική προτεραιότητα και εξασφαλισμένη χρηματοδότηση από την Ε.Ε. (ενώ ο αυτοκινητόδρομος είχε επισφαλή χρηματοδότηση με τραπεζικό δανεισμό), τελικά ο αυτοκινητόδρομος επιβλήθηκε. Αποτέλεσμα εκείνης της ανεύθυνης πολιτικής είναι, σήμερα, αντί ο σιδηρόδρομος να έχει φτάσει ήδη στο Αίγιο και να πλησιάζει στην Πάτρα, να μην έχουμε ούτε σιδηρόδρομο ούτε αυτοκινητόδρομο (ο οποίος, αφού στηριζόταν στις τράπεζες, έπεσε θύμα της κρίσης). Εκείνη την εποχή μόνο οι «οικολόγοι» διαμαρτυρήθηκαν. Τώρα καλούμαστε κι εμείς να στηρίξουμε έναν «ανένδοτο» αγώνα υπέρ της Ολυμπίας Οδού – τη στιγμή που κανένας δεν έκανε το ίδιο για το τρένο. Τέλος πάντων…

Για το τμήμα Πάτρα - Πύργος.
Υποστηρίζουμε την ολοκλήρωση της Ολυμπίας Οδού με παράλληλη επαναλειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής Πατρών – Πύργου. Βασικό σκεπτικό είναι η ασφάλεια και όχι η «ανάπτυξη», αφού δεν πιστεύουμε ότι σε αυτό το τμήμα ένας διεθνής κλειστός αυτοκινητόδρομος με ακριβά διόδια και ακριβή αυτοκίνηση θα βοηθήσει την τοπική κοινωνία. Πρέπει, επίσης, να τονίσουμε ότι αν ένας τέτοιος δρόμος κατασκευαστεί με «εκπτώσεις» (π.χ. σε αντιπλημμυρικό σχεδιασμό, περιβαλλοντικές επιπτώσεις ή περιορισμό των διαβάσεων) θα έχει αρνητικές επιπτώσεις στην αντιπλημμυρική προστασία, τη συνοχή και το περιβάλλον της πεδινής Ηλείας. Σε κάθε περίπτωση, και με δεδομένο ότι μεγάλο μέρος των κατοίκων της Ηλείας ΔΕΝ θα χρησιμοποιεί το νέο δρόμο λόγω κόστους, δεν πρέπει να παραβλέπουμε την ανάγκη μικρότερων έργων ασφαλείας στο υφιστάμενο δρόμο.
Για το τμήμα Πύργος - Τσακώνα.
Ένας κλειστός αυτοκινητόδρομος δεν θα βοηθήσει. Θα αποκόψει και δεν θα ευνοήσει τις τοπικές κοινωνίες. Στη στενή παραλιακή ζώνη νότια του Πύργου στριμώχνονται γεωργία, κατοικία, τουρισμός, μοναδικά τοπικά και ευαίσθητα οικοσυστήματα. Ένας μεγάλος κλειστός αυτοκινητόδρομος κυριολεκτικά «δεν χωράει» εκεί, καθώς θα καταστρέψει τη λειτουργική συνέχεια των τοπίων, της αγροτικής γης και των οικισμών. Επιπλέον, η εναλλακτική μετακίνηση σε αυτό το τμήμα θα είναι πρακτικά αδύνατη και ο πανάκριβος κλειστός αυτοκινητόδρομος θα αποτελεί καθημερινό εμπόδιο στις μετακινήσεις των κατοίκων. Σε αυτό το τμήμα θα πρέπει να προβλεφθούν μικρότερα έργα ασφαλείας. Θυμίζουμε, τέλος, τους μεγάλους περιβαλλοντικούς αγώνες για την αποτροπή της καταστροφής της περιοχής Καϊάφα.

Αιτιολόγηση.
Βασικά θέματα που χρειάζεται να λάβουμε υπόψη για να δούμε με κριτική ρεαλιστική ματιά τα μεγάλα οδικά έργα (σημειωτέο ότι δεν αναφερόμαστε στις καθαυτό περιβαλλοντικές επιπτώσεις):
1. Ο κλειστός αυτοκινητόδρομος «Ολυμπία Οδός» δεν χρηματοδοτείται ως έργο υποδομής (οι πόροι για τέτοια έργα έχουν κλείσει) αλλά ως ιδιωτική επένδυση που σκοπό έχει το κέρδος μέσω των διοδίων. Γι αυτό και εστιάζουν μόνο στο τμήμα μέχρι Πάτρα: μόνο αυτό θα ‘βγάλει’ τα έξοδά του, προφανώς επειδή αποτελεί τμήμα ενός διεθνούς άξονα από λιμάνι Πάτρας μέχρι Αθήνα – λιμάνι Πειραιά. Άρα οι ίδιοι οι επενδυτές γνωρίζουν ότι οι κάτοικοι ΔΕΝ θα χρησιμοποιούν τον αυτοκινητόδρομο.
2. Η χρήση αυτών των αυτοκινητόδρομων, όπως ήδη συμβαίνει σε ανάλογες περιπτώσεις στην Ελλάδα, δεν είναι δεδομένη. Ένα μεγάλο μέρος των κατοίκων και των επαγγελματιών ΔΕΝ χρησιμοποιούν τους κλειστούς ιδιωτικούς αυτοκινητόδρομους λόγω του πολύ μεγάλου κόστους διοδίων (τα διόδια δεν αποβλέπουν στο κόστος συντήρησης αλλά κυρίως στην απόσβεση κεφαλαίου και στο κέρδος των επενδυτών). Πολλοί, δε, από αυτούς που τους χρησιμοποιούν το κάνουν όχι επειδή τους συμφέρει αλλά επειδή δεν έχουν εναλλακτική λύση. Δεν είναι «ανάπτυξη» αυτό.
3. Το κόστος μετακίνησης θα είναι δυσβάσταχτο για οποιαδήποτε καθημερινή χρήση. Η φθηνή και γρήγορη αυτοκίνηση έχει παρέλθει οριστικά: το κόστος καυσίμων, το κόστος διατήρησης Ι.Χ. και το μεγάλο κόστος των διοδίων δεν έχουν καμία σχέση με το όραμα της φθηνής γρήγορης μετακίνησης με Ι.Χ. που διατηρεί ακόμη ο μέσος πολίτης. Το ίδιο ισχύει και για τις μεταφορές: η εικόνα με τις νταλίκες στους παράδρομους και στα πορθμεία κάτω από τη γέφυρα του Ρίου αποτελεί αδιάσειστη απόδειξη.
4. Η ταχύτητα μετακίνησης δεν είναι πλέον κύριο ζήτημα λόγω του πολύ μεγάλου κόστους που αυτή συνεπάγεται αλλά και λόγω ανώτατων ορίων που επιβάλλονται Η εικόνα στους παράπλευρους δρόμους των κλειστών αυτοκινητόδρομων (όπως στην Παλιά Εθνική Οδό από Πάτρα μέχρι Αίγιο) στους οποίους στριμώχνονται Ι.Χ. και φορτηγά για να αποφύγουν τα διόδια δείχνει την κατάσταση. Το ίδιο αντιλαμβάνεται κανείς και με τη γέφυρα Ρίου - Αντιρρίου την οποία χρησιμοποιούν ελάχιστες νταλίκες αφού οι περισσότερες επιλέγουν τα πορθμεία με οποία χάνουν χρόνο μέχρι πάνω από μισή ώρα αλλά εξοικονομούν 25 ή και παραπάνω ευρώ.
5. Δρόμοι που χωρίζουν. Με την εποχή του φθηνού Ι.Χ. να έχει παρέλθει οριστικά, με τα πανάκριβα διόδια, με τις περιορισμένες προσβάσεις και διαβάσεις και με τον τεράστιο όγκο τους αυτοί οι δρόμοι συχνά τέμνουν και κατακερματίζουν αγροτικές και κατοικημένες περιοχές, δεν τις ενώνουν.
6. Δρόμοι για λίγους. Οι μόνοι, πλέον, που ευνοούνται από μεγάλους κλειστούς αυτοκινητόδρομους είναι μια περιορισμένη ελίτ που μπορεί να συντηρεί ακριβά γρήγορα αυτοκίνητα και να πληρώνει πανάκριβα διόδια. Από επιχειρηματικής πλευράς ευνοούνται μόνο περιορισμένες μεγάλες μονάδες και όχι το σύνολο των μικρομεσαίων επιχειρήσεων.
7. Δρόμοι που ‘φέρνουν’ αλλά και ‘παίρνουν’. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι αν οι μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι ευνοούν την «εισροή» κάποιας επιχειρηματικότητας (π.χ. γρήγορη μεταφορά «πακέτων» τουριστών σε μεγάλες. ξενοδοχειακές μονάδες) άλλο τόσο ευνοούν την «εκροή» επιχειρηματικότητας (π.χ. μεταποίηση γεωργικών προϊόντων που άμεσα απομακρύνονται από τον τόπο παραγωγής). Κλασσικό παράδειγμα αποτελεί η ευκολία με την οποία απομακρύνθηκαν βιομηχανίες και άλλες επιχειρήσεις από τη Βόρεια Ελλάδα προς γειτονικές χώρες, κάτι στο οποίο συνετέλεσε και η δημιουργία άμεσης οδικής πρόσβασης.
8. Η ασφάλεια μετακίνησης είναι προφανώς το μόνο μεγάλο επιχείρημα υπέρ των έργων αυτών. Φυσικά, αυτό το θέμα θα μπορούσε να είχε λυθεί με πολύ μικρότερης εμβέλειας έργα, όπως οι παράλληλες οδοί στο τμήμα Πάτρα – Πύργος όπου θα μπορούσαν να διοχετεύονται τα γεωργικά οχήματα που κυκλοφορούν εκεί. Σε κάθε περίπτωση, αυτό το πολύ ευαίσθητο θέμα θα πρέπει να σταθμίζεται σε σχέση με άλλα μέτρα πρόληψης, με τη μείωση της κυκλοφορίας Ι.Χ. και με την ανάπτυξη ασφαλών Μέσων Μαζικής Μεταφοράς.
9. Η ανάδειξη των αυτοκινητοδρόμων ως θεμελιώδη αναπτυξιακή προϋπόθεση – ως το υπέρτατο ζήτημα για το οποίο όλοι οφείλουμε να πολεμήσουμε - αποτελεί μια αρνητική αν όχι επικίνδυνη πρακτική στις σημερινές συνθήκες. Με αυτό τον τρόπο αποπροσανατολιζόμαστε από άλλα βασικά μέτρα που πρέπει να λάβουμε και προετοιμάζουμε το έδαφος για συνέχιση της παντοκρατορίας των οδικών έργων.

Πηγή:

http://www.argoliki.gr/2011-05-29-16-00-11/2011-05-29-16-09-42/18319-ολυμπία-οδός-ναι-στη-λογική,-όχι-στις-οπτασίες#.UNV2RkS0OnV

Πρόστιμο 14.000 χιλ. ευρώ σε οδηγό ΤΑΞΙ που δεν πλήρωνε διόδια

Τον ασκό του Αιόλου ανοίγει το Ειρηνοδικείο Χαλανδρίου, το οποίο επέβαλε πρόστιμο σε έναν οδηγό ταξί που δεν κατέβαλε το αντίτιμο στα διόδια επί της εθνικής Αθηνών-Πατρών, τα οποία ανήκουν στην Ολυμπία Οδό.

Το πρόστιμο ανέρχεται στα...14.000 ευρώ, με την κοινοπραξία να λέει ότι ο οδηγός πέρασε συνολικά 73 φορές τα διόδια του Ρίου, του Ζευγολατιού και της Ελευσίνας, αρνούμενος να πληρώσει τα ανάλογα διόδια.

Ωστόσο, πρόκειται για την πρώτη ανάλογη απόφαση δικαστηρίου σε πανελλαδικό επίπεδο. Όταν εμφανίστηκε το κίνημα «Δεν πληρώνω» πολλοί οδηγοί αρνούνταν να καταβάλλουν το αντίτιμο. Ακόμη και σήμερα γίνεται αυτό. Η εταιρία παίρνει τα στοιχεία όσων δεν πληρώνουν και είναι νόμιμο να απευθυνθεί στη Δικαιοσύνη. Είναι όμως και ηθικό; Όταν η ίδια η κοινοπραξία δεν έχει τελειοποιήσει το έργο της, με αποτέλεσμα ο αυτοκινητόδρομος να θεωρείται «σκοτώστρα»;

Σύμφωνα με την απόφαση, ο ταξιτζής πρέπει να πληρώσει στην Ολυμπία Οδό Α.Ε. συνολικά 666,60 ευρώ για τα μη καταβληθέντα τέλη των διοδίων και επιπλέον ποσό 13.332 ευρώ, ως επιβολή αστικής ποινής, ίσης με το εικοσαπλάσιο του οφειλόμενου ποσού.

Πηγή:

http://www.kalabakacity.gr/eidhseis/14143-prostimo-14000-xil-eyro-se-odigo-taksi-poy-den-plirone-diodia.html

Ξαναρχίζουν τα έργα με αύξηση διοδίων

...Μειωμένα κατά 45% τα έσοδα από διόδια

Η συμφωνία με τους εργολάβους παρουσιάστηκε ως... λήξη του α' ημιχρόνου των διαπραγματεύσεων από τον υπουργό Ανάπτυξης κ. Κωστή Χατζηδάκη, με τον περιορισμό του φυσικού αντικειμένου δύο έργων και τη βεβαιότητα ότι τα διόδια όχι μόνο δεν θα μειωθούν, αλλά θα χρειαστεί και να αυξηθούν, με βάση, αρχικά, τις τιμαριθμικές αναπροσαρμογές και ενδεχομένως σε κάποια τμήματα που σήμερα οι αυξήσεις είχαν παγώσει και σε μεγαλύτερες αυξήσεις, όπως προβλέπουν οι αρχικές συμβάσεις.

Αξιοσημείωτο είναι ότι η κυβέρνηση κάνει λόγο για τροποποίηση των συμβάσεων και όχι για νέες συμβάσεις. Πάνε περίπατο δηλαδή οι διαρροές περί μείωσης των διοδίων στα ατελή τμήματα των αυτοκινητοδρόμων, με το επιχείρημα «ότι η πολιτική των διοδίων δεν μπορεί να αλλάξει στη σημερινή οικονομική συγκυρία, γιατί αυτό θα υπονόμευε τη βιωσιμότητα των έργων».

Σήμερα, τα έσοδα από τα διόδια έχουν μειωθεί κατά 45%, γεγονός που έχει δημιουργήσει ένα μεγάλο χρηματοδοτικό κενό στα έργα που θα κληθεί να επιμεριστεί το Δημόσιο και οι παραχωρησιούχοι.

Αξιοσημείωτο είναι ότι τα έσοδα από τα μελλοντικά διόδια του Δημοσίου, που με όρους 2007 είχαν υπολογιστεί περίπου στα 20 δισ. ευρώ, έχουν εκχωρηθεί στο ΤΑΙΠΕΔ.

Η κυβέρνηση πάντως αισθάνεται ικανοποιημένη από τον περιορισμό των διεκδικήσεων των τεχνικών εταιρειών, που φτάνουν τα 280 εκατ. ευρώ και εμφανίζονται «ψαλιδισμένες» κατά 50%.

Σημειώνει όμως ότι, για να πληρωθούν οι εργολάβοι, θα χρειαστεί να προσκομίσουν τα σχετικά παραστατικά, τα οποία θα ελεγχθούν από τις αρμόδιες υπηρεσίες του υπουργείου.

Ποια τμήματα δεν θα γίνουν

Με βάση τη συμφωνία μεταξύ Δημοσίου και παραχωρησιούχων, σε πρώτη φάση θα προχωρήσει το 80% του φυσικού αντικειμένου των οδικών έργων. Το 20% μετατίθεται αόριστα για να γίνει μέσα στην επόμενη τριετία!

Στα τμήματα που αποκτούν αβέβαιο μέλλον περιλαμβάνονται στην Ολυμπία Οδό το κομμάτι από την Πάτρα έως την Τσακώνα, μήκους 74 χιλιομέτρων, για το οποίο μάλιστα έχουν διατεθεί 50 εκατ. ευρώ για απαλλοτριώσεις και 90 εκατ. ευρώ για κατασκευαστικές εργασίες.

 Στον Ε65 το τμήμα από την Λαμία ως τον κόμβο Ξυνιάδας (πριν το Δομοκό, εξαιτίας του αυξημένου κόστους που προκαλούσε η κατασκευή ενός τούνελ) και το βόρειο κομμάτι του αυτοκινητοδρόμου από τα Τρίκαλα έως την Παναγιά (είναι το τμήμα για το οποίο υπάρχουν προσφυγές στο ΣτΕ)...


Ολόκληρο το άρθρο:
http://www.protothema.gr/environment/article/?aid=243128

Διώξεις για το Κίνημα των Διοδίων: Ευθυγράμμιση με τα συμφέροντα των μεγαλοεργολάβων

Οι μεγαλοεργολάβοι που έχουν αναλάβει την εκμετάλλευση των εθνικών μας δρόμων, με τις ευλογίες του κράτους, έχουν επιδοθεί σε μια βιομηχανία διώξεων ενάντια στους κατοίκους και τους πολίτες που αρνήθηκαν να πληρώσουν το χαράτσι των διοδίων.

Ερώτηση προς τους Υπουργούς Δικαιοσύνης, Διαφάνειας και Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων και Ανταγωνιστικότητας, Ανάπτυξης, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κατέθεσε ο ΣΥΡΙΖΑ-ΕΚΜ με θέμα:

«Διώξεις πολιτών για τη συμμετοχή τους στο Κίνημα των Διοδίων: η ποινικοποίηση της άσκησης συνταγματικώς προστατευόμενων δικαιωμάτων»

Το κείμενο της ερώτησης έχει ως εξής:

Οι δρόμοι της διαφθοράς και της διαπλοκής (μέρος γ')

Πηγή: Σαββατιάτικη εφημερίδα "Δρόμος"
από Χριστος Καραμανος

Εξοντωτικές διώξεις προς παραδειγματισμό

Οι εργολάβοι με τις ευλογίες της κυβέρνησης στρέφονται εναντίον όσων αντιστέκονται
Βιομηχανία διώξεων σε βάρος του κόσμου που αντιστέκεται στα ληστρικά διόδια βρίσκεται σε εξέλιξη σε πανελλαδική κλίμακα. Δίκες γίνονται στις αρχές Γενάρη στην Αθήνα, στη Λάρισα, στην Τρίπολη, στο Βόλο. Τα ειδοποιητήρια… πέφτουν βροχή. Αποκαλυπτικό το γεγονός ότι συμπίπτουν οι ημερομηνίες μεταξύ 16-18 Γενάρη, πράγμα που δείχνει ότι η διαδικασία εκπορεύεται από συγκεκριμένο κυβερνητικό κέντρο.

Φυσικά πρόκειται για μια διαδικασία υπεράσπισης των ληστρικών για το Δημόσιο συμφέρον Συμβάσεων Παραχώρησης, των μεγάλων μονοπωλιακών επιχειρηματικών ομίλων, των βαριά παρανομούντων, όπως αποδείξαμε στα προηγούμενα δύο φύλλα του Δρόμου.
Γι αυτά τα κραυγαλέα σκάνδαλα, η ηγεσία της Δικαιοσύνης και των ελεγκτικών μηχανισμών του κράτους δεν δείχνει να ενδιαφέρεται. Άλλη μία απόδειξη του καθεστώτος διαφθοράς και διαπλοκής που διαφεντεύει –και καταστρέφει– τη χώρα.

Λάρισα: δίωξη για παρότρυνση σε μη πληρωμή διοδίων
Στις 18 Ιανουαρίου 2013 πρόκειται να δικαστούν στο μονομελές πλημμελειοδικείο Λάρισας 20 πολίτες της Λάρισας και του Βόλου, μέλη των πρωτοβουλιών ενάντια στα διόδια. Αιτία η συμμετοχή τους στις πανελλαδικές κινητοποιήσεις ανοίγματος των δρόμων, από τις μπάρες που έχουν στήσει οι εταιρίες-παραχωρησιούχοι σε υπό κατασκευή και ημιτελείς δρόμους. Οι εταιρίες αξιοποιούν τις αντισυνταγματικές παραχωρήσεις που υπέγραψαν οι μνημονιακοί υπουργοί, εμπορευματοποιώντας το –σύμφωνα με το άρθρο 5 του Συντάγματος– δικαίωμα της ελεύθερης διακίνησης των πολιτών εντός της χώρας.

Ζημία απο την ιδιωτικοποίηση της Εγνατίας βλέπουν οι εργαζόμενοι της

Εκτιμάται ότι η διαφυγή εσόδων θα ανέλθει σε 2 δισ. ευρώ την επόμενη 30ετία

Σημαντική διαφυγή εσόδων για το Δημόσιο της τάξης των 2 δισ. ευρώ την επόμενη 30ετία, από τα διόδια, θα σηματοδοτήσει η «μνημονιακή παραχώρηση» του άξονα της Εγνατίας Οδού σε ιδιώτη, όπως υποστηρίζει ο γενικός γραμματέας του Συλλόγου Εργαζομένων στην εταιρεία Παναγιώτης Πανέτσος.

Στη διάρκεια της συνέντευξης Τύπου τη Δευτέρα ο κ. Πανέτσος υποστήριξε ότι στη διάρκεια συναντήσεων με στελέχη του Ταμείου Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), αντιλήφθηκε ότι τα δάνεια που βαρύνουν το έργο, δεν θα τα αναλάβει ο παραχωρησιούχος.

«Ελπίζουμε τουλάχιστον να μη γίνει η Εγνατία Οδός εταιρεία 'κουφάρι', που θα πληρώνει μόνο τα δάνεια» τόνισε ο Π.Πανέτσος.

Υποστήριξε δε ότι τεχνηέντως διογκώνεται το κόστος της λεγόμενης «βαριάς» συντήρησης της Οδού, ώστε ο ιδιώτης να πετύχει καλύτερη συμφωνία, αν και η Εγνατία -που έχει σχεδιαστεί να έχει διάρκεια ζωής 120 χρόνων- δεν πρόκειται να χρειαστεί τέτοιες εργασίες, πριν την παρέλευση 40ετίας.

Παράλληλα, υπενθύμισε ότι ήδη έχουν γίνει προσφυγές, αφενός στο ΣτΕ (κατά της απόφασης της αρμόδιας Διυπουργικής Επιτροπής για τη μεταβίβαση στο ΤΑΙΠΕΔ των δικαιωμάτων περιουσιακών στοιχείων της Εγνατίας) και αφετέρου στην ΕΕ (για το θέμα των διοδίων). Παράλληλα, επίκεινται νέες, αμέσως μόλις προκηρυχθεί ο σχετικός διεθνής διαγωνισμός.

Όπως είπε, η εταιρεία έχει μεγάλες προοπτικές, καθώς το δυνητικό ανεκτέλεστο έργο για την επόμενη πενταετία (κάθετοι άξονες, έργα στα νησιά, εσωτερική περιφερειακή και άλλοι οδικοί άξονες κτλ) υπολογίζεται σε 2 δισ. ευρώ (με διασφαλισμένη χρηματοδότηση 1,2 δισ. από το ΕΣΠΑ).

Ωστόσο, υποστήριξε, το Δημόσιο την οδηγεί, μεταξύ άλλων, σε οικονομικό στραγγαλισμό, αφού οφείλει 550 εκατ. ευρώ από επιστροφή ΦΠΑ (σχεδόν 250 εκατ. ευρώ) από επείγουσες απαλλοτριώσεις και από την ολοκλήρωση έργων αποκατάστασης φυσικών καταστροφών στις Κυκλάδες.

«Πληγή» για την εταιρεία, αλλά και ζημιογόνα επιλογή για το δημόσιο συμφέρον, είναι -σύμφωνα με τον Π.Πανέτσο- και η αφαίρεση της εποπτείας των δύο μεγάλων έργων παραχώρησης, του τμήματος «Μαλιακός-Κλειδί» και του άξονα Ε65, από την Εγνατία Οδό.

«Η αφαίρεση είναι αναιτιολόγητη μετά από πέντε χρόνια επιτυχούς δραστηριότητας, ενώ παράλληλα γίνεται στην κρίσιμη φάση των διαπραγματεύσεων. Επιπρόσθετα, θα προκληθεί καθυστέρηση στα έργα, λόγω ανακοπής του ρυθμούς διαχείρισης πλήθους θεμάτων (πχ, απαλλοτριώσεις, δίκτυα κοινής ωφέλειας κτλ)», ισχυρίστηκε.

Θεσμικά κατοχυρωμένο ρόλο στην εποπτεία των δύο έργων (Μαλιακός-Κλειδί και Ε65) θα πρέπει να έχει η Εγνατία Οδός, καθώς μεταξύ άλλων, η αρμόδια δημόσια υπηρεσία είναι δύσκολο να διαχειριστεί άμεσα τους 2.700 φακέλους, που έφτασαν σε αυτή, μετά την αφαίρεση των σχετικών αρμοδιοτήτων από την εταιρεία, όπως σημείωσε ο νέος πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Εγνατίας Οδού ΑΕ, Πάρης Σαββαΐδης.

Επισήμανε ότι η εταιρεία έχει αξιόλογη δραστηριότητα, μεταξύ άλλων στο εξωτερικό (Σερβία, Ρουμανία και Αλβανία), αλλά και στα νησιά, όπου, σημειωτέον, έχει την ευθύνη ωρίμανσης/υλοποίησης 33 έργων σε 26 νησιά του Νοτίου Αιγαίου (προϋπολογισμού 140 εκατ. ευρώ), και άλλα έξι σε τέσσερα νησιά του Βορείου Αιγαίου (120 εκατ.). Επιπλέον στο πλαίσιο προγραμματικών συμβάσεων, τρέχουν τρία έργα στην Ικαρία και άλλο ένα στη Σαντορίνη.

Την πεποίθηση ότι η Εγνατία Οδός ΑΕ «δεν πρέπει να κλείσει» κι ότι ακόμη κι αν αποφασιστεί να παραχωρηθεί ένα κομμάτι της, αυτό «θα πρέπει να γίνει με βάση το συμφέρον της πατρίδας και όχι τού ιδιώτη», εξέφρασε ο πρόεδρος του Τεχνικού Επιμελητηρίου Κ. Μακεδονίας, Τάσος Κονακλίδης.

Επανέλαβε την πρόταση του φορέα για το «πέρασμα» του έργου του μετρό Θεσσαλονίκης στην Εγνατία Οδό ΑΕ, με τη συμβουλευτική υποστήριξη της Αττικό Μετρό ΑΕ, άποψη που συμμερίσθηκε και η βουλευτής της Δημοκρατικής Αριστεράς, Ασημίνα Ξηροτύρη.

Από την πλευρά του, ο παρευρισκόμενος εκπρόσωπος του δικηγορικού γραφείου, που «τρέχει» την υπόθεση των προσφυγών στο ΣτΕ και την ΕΕ, επισήμανε ότι η προσφυγή για τα διόδια στους κάθετους άξονες εδράζεται στη συγχρηματοδότηση του έργου με κοινοτικά κονδύλια, αφού υπάρχει δέσμευση από πλευράς της Ελλάδας περί μη μεταβολής των θεμελιωδών όρων, με τους οποίους γίνεται η χρηματοδότηση.

Κατά συνέπεια, εφόσον η επιβολή διοδίων προχωρήσει, δεν αποκλείεται να ζητηθούν ακόμη και επιστροφές επιδοτήσεων.

Πηγή:

http://www.tovima.gr/finance/article/?aid=487989

Τα έργα βάλτωσαν, αλλά τα διόδια εισπράττονται

Πηγή:

http://www.avgi.gr/ArticleActionshow.action?articleID=735643

Τον φάκελο των 5 μεγάλων οδικών αξόνων που κατασκευάζονται με σύμβαση παραχώρησης ανοίγει ο ΣΥΡΙΖΑ ΕΚΜ με ερώτηση 29 βουλευτών. Στην ερώτηση, που κατατέθηκε χθες, επισημαίνεται ότι τα έργα έχουν διακοπεί για μεγάλο χρονικό διάστημα, με αποτέλεσμα χιλιάδες εργαζόμενοι να έχουν απολυθεί στα έργα αυτά. Παράλληλα υπάρχει τεράστια ταλαιπωρία των οδηγών στα ημιτελή και υπό εκτέλεση τμήματα των οδικών αξόνων, με σημαντικούς κινδύνους για την ασφάλειά τους, ενώ συνεχίζεται η προείσπραξη των εσόδων από τα εκχωρηθέντα διόδια. Στο ίδιο διάστημα συνεχίζονται από τους παραχωρησιούχους, οι διώξεις και οι υψηλές οικονομικές απαιτήσεις κατά των κατοίκων των τοπικών κοινωνιών, που έχουν αρνηθεί να πληρώσουν τα αυξημένα διόδια.

Οι βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ ΕΚΜ ερωτούν για τη σημερινή κατάσταση, στις σε εξέλιξη συμβάσεις παραχώρησης, καθώς και για την πορεία των διαπραγματεύσεων με τους παραχωρησιούχους και τον ακριβή ρόλο και τα καθήκοντα του συμβούλου του πρωθυπουργού κ. Βιδάλη.

Την ερώτηση υπογράφουν οι Νάσος Αθανασίου, Απόστολος Αλεξόπουλος, Βαγγέλης Αποστόλου, Γιώργος Βαρεμένος, Νίκος Βούτσης, Δημήτρης Γελαλής, Όλγα Γεροβασίλη, Έφη Γεωργοπούλου, Ηρώ Διώτη, Κώστας Ζαχαριάς, Αφροδίτη Θεοπεφτάτου, Μαρία Κανελλοπούλου, Χαρά Καφαντάρη Δημήτρης Κοδέλας, Βασίλης Κυριακάκης, Χρήστος Μαντάς, Αλέξανδρος Μεϊκόπουλος, Νίκος Μιχαλάκης, Κώστας Μπάρκας, Αλέξης Μητρόπουλος, Ευγενία Ουζουνίδου, Γιώργος Πάντζας, Δημήτρης Παπαδημούλης, Θανάσης Πετράκος, Γιάννης Σταθάς, Νίκος Συρμαλένιος, Μαρία Τριανταφύλλου, Θεανώ Φωτίου και Βασίλης Χατζηλάμπρου.

Παρακάτω ακολουθεί ολόκληρο το κείμενο της ερώτησης, όπως πάρθηκε από το
http://www.left.gr/article.php?id=16508


Προς τον Υπουργό Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων
ΘΕΜΑ: Υλοποίηση των μεγάλων οδικών αξόνων που εκτελούνται με Συμβάσεις Παραχώρησης.

Όπως είναι γνωστό, οι εργασίες των τεσσάρων από τους 5 οδικούς άξονες οι οποίοι υλοποιούνται με Συμβάσεις Παραχώρησης, έχουν διακοπεί για χρονικό διάστημα μεγαλύτερο από ενάμιση χρόνο, με αποτέλεσμα χιλιάδες εργαζόμενοι να έχουν απολυθεί στα έργα αυτά ή και σε άλλες υποστηρικτικές των έργων μικρομεσαίες επιχειρήσεις. Παράλληλα υπάρχει τεράστια ταλαιπωρία των οδηγών στα ημιτελή και υπό εκτέλεση τμήματα των οδικών αξόνων, με σημαντικούς κινδύνους για την ασφάλειά τους, ενώ συνεχίζεται η προείσπραξη των εσόδων από τα εκχωρηθέντα διόδια.

Στο ίδιο διάστημα συνεχίζονται από τους Παραχωρησιούχους κατά τρόπο απαράδεκτο και εκδικητικό οι διώξεις και οι υψηλές οικονομικές απαιτήσεις κατά των κατοίκων των τοπικών κοινωνιών, που έχουν αρνηθεί να πληρώσουν τα αυξημένα διόδια και μάλιστα πριν καν υπάρξει η σχετική δικαστική διερεύνηση των συγκεκριμένων περιπτώσεων.
Ο βασικότερος λόγος που προβάλλεται από τους Παραχωρησιούχους για την εν λόγω Διακοπή Εργασιών είναι η άρνηση των χρηματοπιστωτικών ομίλων να συνεχίσουν την χρηματοδότηση, ενώ οι κατασκευαστικοί όμιλοι ασκούν μεγάλες πιέσεις για αναθεώρηση προς το συμφέρον τους όρων των συμβάσεων, προβάλλοντας μεγάλες υπερσυμβατικές και εξωσυμβατικές απαιτήσεις. Είναι επίσης γεγονός ότι το περίπλοκο, ατελέστατο και, σε κρίσιμα ζητήματα, «λεόντειο» εις βάρος του Δημοσίου νομικό πλαίσιο των Συμβάσεων αυτών, δυσχεραίνει την αντιμετώπιση των προβλημάτων και διευκολύνει τους χρηματοπιστωτικούς και κατασκευαστικούς ομίλους στην συνεχή και πιεστική υποβολή των αιτημάτων τους προς το δημόσιο, τα οποία κατά τεκμήριο είναι αβάσιμα, αλλά και στις δίχως συνέπειες συνεχείς καθυστερήσεις στην πορεία των έργων, σύμφωνα με τα συμβατικά χρονοδιαγράμματα.Υπενθυμίζουμε ότι οι εν λόγω Συμβάσεις Παραχώρησης, έχουν ψηφιστεί στη Βουλή από τους δύο εταίρους της τριμερούς σημερινής κυβέρνησης, παρά την εμπεριστατωμένη ριζικά αντίθετη τοποθέτηση του κόμματός μας. Όμως πρέπει να επισημάνουμε, ότι στις Συμβάσεις Παραχώρησης, πρώτη ανάμεσα στις Υποχρεώσεις του Παραχωρησιούχου αναφέρεται η υποχρέωση «να χρηματοδοτήσει το Έργο με ίδια και δάνεια κεφάλαια», ενώ ρητά και σαφώς καθορίζεται ότι «ο Παραχωρησιούχος θα είναι υπεύθυνος να διασφαλίζει ότι θα υπάρχει ανά πάσα στιγμή χρηματοδότηση διαθέσιμη για την πλήρη και προσήκουσα εκτέλεση του Έργου». Σε αντίθετη δε περίπτωση συντρέχει «Γεγονός Αθέτησης Παραχωρησιούχου».

Εδω υπογραφουμε ηλεκτρονικα

Κάνουμε έκκληση για το δυνάμωμα της φωνής μας ενάντια στους μηχανισμούς των μεγαλοεργολάβων και του "καθεστώτος" που εκχωρεί τα δημόσια αγαθά στο ντόπιο και ξένο κεφάλαιο.

Χρειαζόμαστε ΝΙΚΕΣ - ΣΤΕΙΛΤΕ ΑΥΤΟ ΤΟ ΜΗΝΥΜΑ ΠΑΝΤΟΥ.

Για να φτάσει παντού η φωνή της αλληλεγγύης και της καταδίκης τους γιατί αυτή είναι η ΔΥΝΑΜΗ μας.

• Στηρίζουμε όλους όσους συμμετείχαν στις πρωτοβουλίες ενάντια στα διόδια, που συμμετείχαν στο κίνημα "Δεν Πληρώνω" ενάντια στο χαράτσι των διοδίων, τις αποικιακές συμβάσεις παραχώρησης των δημόσιων δρόμων και διώκονται για αυτή τους τη δράση.
• Στηρίζουμε αυτούς που δικάζονται με τον μετεμφυλιακό νόμο του 1951 για αυτουργία και αυτούς που δέχονται δυσβάσταχτα πρόστιμα από τις παραχωρησιούχες εταιρείες.

Η βιομηχανία διώξεων που έχουν στήσει κυβέρνηση και μεγαλοεργολάβοι δε θα νικήσει το κίνημα "Δεν πληρώνω".

Υπογράφουμε ΕΔΩ και διαδίδουμε το κείμενο στήριξης.

Οι δρόμοι της διαφθοράς και της διαπλοκής (μέρος β')

πηγή: Σαββατιάτικη Εφημερίδα "Δρόμος" της 01/12/2012 

από Χριστος Καραμανος

Πληθώρα παρανομιών έχουν βεβαιώσει οι επιθεωρητές Περιβάλλοντος. Αντί το Δημόσιο να επιβάλει ποινικές ρήτρες 80 εκατ. ευρώ, πληρώνει παράτυπα στους εργολάβους 132 εκατ. και τους επιτρέπει να εισπράξουν από τα διόδια άλλα 172 εκατ. 

Στο προηγούμενο φύλλο παρουσιάσαμε την παγκόσμια… πρωτοτυπία μια μόλις μέρα μετά την έναρξη των εργασιών να εκδίδεται Βεβαίωση Περάτωσης ενός τμήματος του έργου. Πρόκειται για το τμήμα του αυτοκινητόδρομου Μεταμόρφωση Αττικής – Σκάρφεια Φθιώτιδας, που εντάσσεται στη Σύμβαση Παραχώρησης της «Ιονίας Οδού», όπου Παραχωρησιούχος είναι η κοινοπραξία «Νέα Οδός», που αποτελείται κατά 66,7% από ισπανικές εταιρίες και κατά 33,3% από τον ελληνικό όμιλο ΓΕΚ –ΤΕΡΝΑ.

Η Βεβαίωση Περάτωσης που αποκαλύψαμε στο προηγούμενο φύλλο αφορούσε την 1η Τμηματική Προθεσμία και εκδόθηκε από τον ονομαζόμενο «Ανεξάρτητο Μηχανικό» του έργου, ο οποίος, όπως προβλέπει η Σύμβαση Παραχώρησης, πληρώνεται από τον Παραχωρησιούχο –άλλη μια πρωτοτυπία «ανεξαρτησίας». Με βάση αυτήν τη Βεβαίωση Περάτωσης της 1ης Τμηματικής Προθεσμίας το Δημόσιο κατέβαλε 49,5 εκατ. ευρώ, την ώρα που πολλές Μελέτες, οι οποίες όφειλαν να έχουν ολοκληρωθεί εντός αυτής της Τμηματικής Προθεσμίας, δεν είχαν υποβληθεί προς έγκριση και μάλιστα δεν είχαν καν υποβληθεί 2,5 χρόνια μετά.

Στο σημερινό φύλλο αποκαλύπτουμε τη συνέχεια αυτής της κραυγαλέας υπόθεσης. Τα στοιχεία που παρουσιάσαμε και παρουσιάζουμε σήμερα προέρχονται από καταγγελία πολιτών και εκπροσώπων της Τοπικής Αυτοδιοίκησης της Βορειοανατολικής Αττικής. Τις καταγγελίες αυτές έρχεται να επιβεβαιώσει Έκθεση της Ειδικής Υπηρεσίας Επιθεωρητών Περιβάλλοντος, η οποία φέρει ημερομηνία 3/2/2012 και συντάχθηκε μετά από επιτόπιο έλεγχο στις 2/12/2010 παρουσία εκπροσώπων της «Νέας Οδού».

Ο Παραχωρησιούχος δεν τήρησε πολλές υποχρεώσεις…

Στη συνέχεια παραθέτουμε αυτούσια ορισμένα χαρακτηριστικά αποσπάσματα από την Έκθεση της Ειδικής Υπηρεσίας Επιθεωρητών Περιβάλλοντος, η οποία είχε αρμοδιότητα να ελέγξει μέρος των καταγγελλομένων:

«Το ΚΕΣ Καπανδριτίου δεν έχει κατασκευασθεί». (Σελ. 18). Από τα ανωτέρω προκύπτει το συμπέρασμα, ότι μέχρι σήμερα, παρά την πάροδο ενάμιση έτους από τη Δεύτερη Αποκλειστική Τμηματική Προθεσμία, που έληξε την 19/8/2009, δεν τηρήθηκαν οι περιβαλλοντικές απαιτήσεις των εδαφίων (ε) και (κ) της παρ. 2.3.2. του άρθρου 2.3 της Ειδικής Σύμβασης Υποχρεώσεων, που αφορούν στην ολοκλήρωση των παράπλευρων δρόμων, την αντικατάσταση των στηθαίων ασφαλείας με Nee Jersey στην κεντρική νησίδα και την αντικατάσταση των στηθαίων ασφαλείας στις πλευρές της Εθνικής Οδού, που είναι σε επαφή με τους παράπλευρους δρόμου». (σελ 19 -20)
«Σταθμός διοδίων Οινοφύτων. Λειτουργεί χωρίς νόμιμη οικοδομική άδεια, διότι δεν διαθέτει περιβαλλοντική αδειοδότηση. Μετά τα ως άνω, σύμφωνα με το άρθρο 1, παρ. α της ΚΥΑ 9732/27-02-2004 (ΦΕΚ 468/Β/05-03-2004) ο σταθμός διοδίων Οινοφύτων θεωρείται πολεοδομικά αυθαίρετο» (σελ 24).

Να πάψει η "βιομηχανία διώξεων" ενάντια στους πολίτες που αντιστέκονται

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ της 04/12/2012

Η τρόικα εσωτερικού και οι μεγαλοεργολάβοι θεωρούν πως μαζί με τις συμβάσεις παραχώρησης των εθνικών δρόμων παραχωρήθηκαν προς εκμετάλλευση και οι ζωές μας, τα παιδιά μας και το βιος μας.

Συνεχίζουν αμείλικτα την πολιτική “εξόντωσης” όσων αγωνίζονται, στέλνοντας καθημερινά ειδοποιητήρια για διελεύσεις από τα διόδια και διαταγές πληρωμής για χιλιάδες ευρώ.

Με αγωγή που εκδικάζεται την 10/01/2013 ζητούν 500.000 Ευρώ (!) αποζημίωση από 11 πολίτες της Β.Α. Αττικής που τόλμησαν να συμμετέχουν μαζί με χιλιάδες κόσμου στις κινητοποιήσεις, στο σταθμό διοδίων-φυλάκιο κατοχής Αφιδνών.

Ενώ τα έργα έχουν σταματήσει εδώ και 2 χρόνια με αποκλειστική τους ευθύνη, συνεχίζουν να εισπράττουν διόδια σε δρόμους -παρατημένα εργοτάξια- σε δρόμους που αν ποτέ ολοκληρωθούν θα έχουν κοστίσει πανάκριβα, σε δρόμους πληρωμένους από τον ελληνικό λαό.

Το τεράστιο οικονομικό και πολιτικό σκάνδαλο συνεχίζεται!

ΔΕΝ ΘΑ ΣΤΑΜΑΤΗΣΟΥΝ ΑΝ ΔΕΝ ΤΟΥΣ ΣΤΑΜΑΤΗΣΟΥΜΕ !

Να καταγγελθούν οι συμβάσεις παραχώρησης των εθνικών μας δρόμων

Τα έργα να συνεχιστούν με ευθύνη δημόσιου φορέα με κοινωνικό έλεγχο, σύμφωνα με ένα γενικό βιώσιμο σχεδιασμό, στην υπηρεσία του λαού μας

ΝΑ ΠΑΨΕΙ ΤΩΡΑ Η "ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΔΙΩΞΕΩΝ"

ΕΝΑΝΤΙΟΝ ΤΩΝ ΠΟΛΙΤΩΝ ΠΟΥ ΑΝΤΙΣΤΕΚΟΝΤΑΙ

Κατεβάστε το Δελτίο Τύπου από ΕΔΩ

Διόδια και στους Ευζώνους!

Η κυβέρνηση, με πρόσχημα ότι πολλοί Βορειοελλαδίτες πηγαίνουν στην ΠΓΔΜ για φτηνή βενζίνη ή ακόμη και είδη πρώτης ανάγκης, όπως τρόφιμα, που στη χώρα μας τραβούν την ανηφόρα, ενώ οι μισθοί και συντάξεις καταρρέουν, ετοιμάζεται να βάλει διόδια και στην Εθνική οδό Χαλάστρα - Εύζωνοι, κοντά στο μεθοριακό σταθμό!

Η κυβέρνηση, λοιπόν, αντί να πάρει μέτρα ώστε τα μονοπώλια να μην ανεβάζουν ανεξέλεγκτα τις τιμές και κερδοσκοπούν ασύστολα, ακόμη και σε περίοδο βαθιάς οικονομικής κρίσης, φροντίζει να «τιμωρήσει» όσους τα αναζητούν πιο φτηνά στη γειτονική χώρα υποχρεώνοντάς τους να πληρώνουν χαράτσια διοδίων.

Πίσω όμως από το σχεδιασμό αυτό της κυβέρνησης, δεν κρύβεται τίποτε άλλο από την ιδιωτικοποίηση της Εγνατίας Οδού και των κάθετων αξόνων της. Είναι χαρακτηριστικό ότι στο ΤΑΙΠΕΔ μεταβιβάστηκε ακόμη και η προέκταση της Εθνικής Οδού Χαλάστρα - Εύζωνοι, δηλαδή ο δρόμος που σκοπεύει να βάλει διόδια.

Ολα, επομένως, γίνονται για να αποκομίζουν πρόσθετα κέρδη, χαρατσώνοντας το λαό, οι ιδιωτικοί όμιλοι που θα βάλουν στο χέρι την Εγνατία και τους καθέτους της άξονες και θα τους εκμεταλλεύονται για δεκαετίες. Και να φανταστεί κανείς ότι η κατασκευή όλων αυτών των έργων στοίχισε πανάκριβα στον ελληνικό λαό - πάνω από 6,5 δισ. ευρώ!

Ο λαός, δηλαδή, πληρώνει τα έργα αυτά και για την κατασκευή και για τη χρήση, ενισχύοντας υποχρεωτικά την κερδοφορία των μονοπωλίων. Γι' αυτό και μόνη διέξοδο που έχει είναι να ξεσηκωθεί και να διεκδικήσει να καταργηθούν όλα τα διόδια. Να γίνουν τα αναγκαία δημόσια έργα υποδομής λαϊκή περιουσία για να κυκλοφορεί ελεύθερα και χωρίς χαράτσια στους αυτοκινητόδρομους.

Πηγή:

http://www2.rizospastis.gr/story.do?id=7175997&publDate=1/12/2012

Οι δρόμοι της διαφθοράς και της διαπλοκής

Πηγή: Σαββατιατικη Εφημερίδα "Δρόμος"
από Χριστος Καραμανος

Μόλις μια μέρα μετά την έναρξη έργων ο «Ανεξάρτητος Μηχανικός» εξέδωσε πιστοποιητικό ολοκλήρωσης των εργασιών και το Δημόσιο πλήρωσε 49,5 εκατ. ευρώ!

Με σειρά αδιάσειστων ντοκουμέντων ο Δρόμος αποκαλύπτει σήμερα το έγκλημα σε βάρος του λαού μέσω των αποικιοκρατικών και ληστρικών για το δημόσιο συμφέρον Συμβάσεων Παραχώρησης των αυτοκινητόδρομων, που ψήφισαν το 2007 οι βουλευτές Ν.Δ., ΠΑΣΟΚ και ΛΑΟΣ. Όπως είναι γνωστό, οι εργασίες στους 4 από τους 5 μεγάλους οδικούς άξονες έχουν διακοπεί, με απόλυτη ευθύνη των εργολάβων. Μάλιστα, προκειμένου να ξεκινήσουν τα έργα, οι εργολάβοι απαιτούν τεράστια ποσά, ενώ στην πραγματικότητα οφείλουν οι ίδιοι στο Δημόσιο. Την ίδια στιγμή, κι ενώ τα έργα είναι ημιτελή και επικίνδυνα, ενώ τα εργοτάξια είναι κλειστά με χιλιάδες απολυμένους, κι ενώ υπάρχουν σοβαρότατα ζητήματα ασφάλειας, οι πολίτες υποχρεώνονται να πληρώνουν διόδια, τα οποία μάλιστα συνεχίζουν να αυξάνονται ανά περιόδους - παράνομα και παράτυπα, όπως θα δείξουμε στο επόμενο φύλλο του Δρόμου. Πρόκειται για μια εξόχως προκλητική πολιτική όλων των κυβερνήσεων των τελευταίων χρόνων.
Γίνεται, λοιπόν, φανερό ότι η πολιτική τοποθέτηση για τους αυτοκινητόδρομους έχει στον πυρήνα της τη γενικότερη θεώρηση για το πολιτικό-επιχειρηματικό κατεστημένο της διαφθοράς και της διαπλοκής και αυτονόητα τίθεται για κάθε πολιτικό φορέα το κρίσιμο και κεντρικό δίλημμα αν βρίσκεται στην υπηρεσία αυτού του κατεστημένου ή σε σύγκρουση με αυτό.

Βεβαίωση ολοκλήρωσης μια μέρα μετά την έναρξη

Τα έγγραφα που φέρνει σήμερα στο φως της δημοσιότητας ο Δρόμος είναι άκρως αποκαλυπτικά. Προέρχονται από το έργο της Ιονίας Οδού, που εκτός από το παραϊόνιο τμήμα περιλαμβάνει και το Τμήμα Μεταμόρφωση Αττικής-Σκάρφεια Φθιώτιδας.
Σύμφωνα με το πρώτο έγγραφο του υπουργείου Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων (ΥΠΟΜΕΔΙ) η ημερομηνία έναρξης του έργου είναι η 19η Δεκεμβρίου 2007. Σύμφωνα με το δεύτερο έγγραφο, μία μόλις μέρα μετά την έναρξη των εργασιών, δηλαδή στις 20 Δεκεμβρίου 2007, ο «Ανεξάρτητος Μηχανικός» πιστοποιεί ότι έχουν εκτελεστεί όλες οι εργασίες

Επανεκκίνηση των οδικών αξόνων ή των σκανδάλων;

Οι πρωταθλητές κερδών εργολάβοι ζητούν τώρα κι άλλα

Του Γιώργου Τοζίδη, από την Εφημερίδα "Δρόμος" της 24/11/2012

H επανεκκίνηση των οδικών αξόνων είναι ο ένας από τους τρεις πυλώνες που συγκροτούν το «αναπτυξιακό» σχέδιο της τρόικας εσωτερικού (οι άλλοι δύο πυλώνες είναι οι αποκρατικοποιήσεις και οι Ειδικές Οικονομικές Ζώνες). Είναι χαρακτηριστικές οι συνεχείς δηλώσεις των αρμόδιων υπουργών ότι οι μεγάλοι οδικοί άξονες αποτελούν άμεση προτεραιότητα της κυβέρνησης και θα γίνει ό,τι είναι δυνατόν για να βρεθεί λύση.

Η επανεκκίνηση των οδικών αξόνων αφορά τις τέσσερις προβληματικές παραχωρήσεις:

1. Ιονία Οδός (Αντίρριο-Ιωάννινα), ποσοστό ολοκλήρωσης 25%.

2. Ολυμπία Οδός (Ελευσίνα-Κόρινθος-Καλαμάτα / Λεύκτρο-Σπάρτη), ποσοστό ολοκλήρωσης 28%.

3. Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας (Ε65), ποσοστό ολοκλήρωσης 15%.

4. Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου (Μαλιακός-Κλειδί), ποσοστό ολοκλήρωσης 65%.

Στις κοινοπραξίες που έχουν αναλάβει την κατασκευή των παραπάνω οδικών αξόνων, η συμμετοχή των ευρωπαϊκών κατασκευα­στικών ομίλων από Γαλλία (Vinci), Γερμα­νία (Hochtief) και Ισπανία (Cintra/ACS/Ferrovial) κυμαίνεται από 50% μέχρι 70%. Η ελληνική συμμετοχή συμπεριλαμβάνει όλους τους «εθνικούς» εργολάβους: «ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις Α.Ε.», J&Ρ-ΑΒΑΞ Α.Ε., ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ Α.Ε. κ.λπ.

Η κατασκευή των οδικών αξόνων έχει σταμα­τήσει, εδώ και δύο χρόνια περίπου, εξαιτίας αφενός των μειωμένων εισπράξεων από τα διόδια και αφετέρου της επιφυλακτικότητας και έλλειψης ρευστότητας των 41 ελληνικών και ξένων τραπεζών που χρηματοδοτούν τα έργα. Όπως φαίνεται από τον πίνακα, τα έσοδα από τα διόδια και ο τραπεζικός δανεισμός καλύπτουν το 65% περίπου της χρηματοδότησης.

                

ΠΗΓΕΣ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ
	Ποσά σε δισ. ευρώ	Ποσοστό
Ίδια κεφάλαια κοινοπραξιών	0,8	9%
Δάνεια από τράπεζες	3,3	38%
Έσοδα από διόδια	2,3	26,5%
Συμβολή Δημοσίου και Ε.Ε.	2,3	26,5%
Σύνολο	8,7	100%

Οι πιο ακριβοί στην Ε.Ε. δρόμοι

Ο ουσιαστικός λόγος για την επανεκκίνηση των οδικών αξόνων είναι η αναστροφή της τάσης μείωσης της κερδοφορίας των κατα­σκευαστικών ομίλων που, τα προηγούμενα χρόνια, αναδείχθηκαν σε πρωταθλητές κερδών στην Ευρωπαϊκή Ένωση (Ε .Ε.). Σύμφωνα με μελέτη της Εθνικής Τράπεζας, που δημοσιεύθηκε τον Μάρτιο 2011, οι κα­τασκευαστικοί όμιλοι παρουσίασαν κατά την περίοδο 2004-2010:

1. Υψηλότερο περιθώριο λειτουργικού κέρ­δους 12,1% έναντι 9,7% στην Ε.Ε. Το 52% της λειτουργικής κερδοφορίας των ομίλων προκύπτει από την εκμετάλλευση των πα­ραχωρήσεων λόγω του χαμηλού κόστους συντήρησης και λειτουργίας των έργων κατά την περίοδο εκμετάλλευσης, καθώς το κόστος υλοποίησής τους έχει επιβαρύνει την κατασκευαστική δραστηριότητα.

2. Περιθώριο καθαρού κέρδους 5,3% έναντι 3,6% στην Ε.Ε.

3. Χαμηλότερο δείκτη δανειακής επιβάρυνσης 1,6 έναντι 4,4 στην Ε.Ε. λόγω της χρηματοδότησης των έργων μέσω του Προγράμμα­τος Δημοσίων Επενδύσεων (Π.Δ.Ε.). Είναι χαρακτηριστικό ότι την περίοδο 2002-2009, οι δαπάνες του Π.Δ.Ε. που διοχετεύθηκαν για υποδομές στον τομέα των μεταφορών αποτελούσαν σταθερά το 22% του συνολικού προγράμματος.

Στον παραπάνω πρωταθλητισμό «κερδών» των κατασκευαστικών ομίλων συνέβαλε σε μεγάλο βαθμό και η υπερτιμολόγηση των έργων. Ενδεικτικά, έρευνα της Ε.Ε. σε συγκεκριμένα έργα υποδομής (μεταξύ των οποίων και οι 4 οδικοί άξονες) ανά την Ευρώπη αποκάλυψε ότι οι ελληνικοί αυτοκινητόδρομοι ήταν οι πιο ακριβοί πανευρωπαϊκά (μέχρι και 90%).

Η επανεκκίνηση των τεσσάρων οδικών αξόνων χωρίς την καταγγελία και τη συνολική επα­ναδιαπραγμάτευση των σχετικών συμβάσεων θα σημαίνει τη συνέχιση του σκανδάλου που συνιστά ο τρόπος κατασκευής και παραχώρη­σης της λειτουργίας τους. Το σκάνδαλο, που ανέδειξαν με τον αγώνα τους τα κινήματα πολιτών ενάντια στα διόδια, δεν πρέπει σε καμία περίπτωση να συνεχισθεί...

Στον έλεγχο του Δημοσίου

Η θέση του ΣΥΡΙΖΑ-ΕΚΜ πρέπει να είναι σαφής. Οι οδικοί άξονες θα πρέπει να περι­έλθουν στον αποκλειστικό έλεγχο του Δημο­σίου. Η συνέχιση ή όχι της κατασκευής τους θα εξαρτηθεί από τη συμβατότητα τους με το συνολικό σχέδιο ανάπτυξης των μέσων μετακίνησης ανθρώπων και μεταφοράς εμπορευμάτων στο οποίο, όμως, κεντρικό ρόλο θα παίξει η αναβάθμιση του σιδηροδρόμου. Όχι μόνο για οικονομικούς λόγους αλλά και για να προβληθεί η οικολογική διάσταση του προγράμματος του ΣΥΡΙΖΑ-ΕΚΜ, καθώς είναι τεκμηριωμένο ότι:

1. Με την ίδια δαπάνη ενέργειας ένας τα­ξιδιώτης έχει τη δυνατότητα να διανύσει με τρένο υψηλής ταχύτητας απόσταση 4,5 φο­ρές μεγαλύτερη από ό,τι με το αυτοκίνητο.

2. Με την ίδια κατανάλωση ενέργειας, ένας τόνος εμπορευμάτων διανύει τέσσερις φορές μεγαλύτερη απόσταση με τρένο από ό,τι με φορτηγό.

3. Οι οδικές μετακινήσεις ανθρώπων και μεταφορές εμπορευμάτων προκαλούν πολύ μεγαλύτερη έκλυση χημικών ρύπων σε σύ­γκριση με τις αντίστοιχες σιδηροδρομικές. Όσον αφορά το επιχείρημα για τη δημιουργία θέσεων εργασίας μέσω της επανεκκίνησης των οδικών αξόνων, θα πρέπει να αντιτά­ξουμε, με τη χρήση των ίδιων πόρων, τοπι­κά έργα βελτίωσης των υποδομών (τοπικοί οδικοί άξονες, σχολεία, νοσοκομεία, δίκτυα ύδρευσης και ενέργειας) που βελτιώνουν τις συνθήκες ζωής και εργασίας και αυξάνουν την απασχόληση σε σταθερότερη βάση.

Οι απαιτήσεις των Κατασκευαστών

Η τρόικα εσωτερικού, προκειμένου να δικαιολογή­σει την επιλογή της, χρησιμοποιεί το επιχείρημα ότι με την επανεκκίνηση των οδικών αξόνων θα δημιουργηθούν άμεσα και έμμεσα χιλιάδες θέσεις εργασίας. Πρόκειται για ένα σαθρό επιχείρημα καθώς οι άμεσες θέσεις εργασίας που θα δημιουργηθούν ανέρχονται σε 15.000 ανά κατασκευαστικό έτος (μέγιστος χρόνος κατασκευής τα 3 έτη) ενώ μετά την ολοκλήρωση των έργων δεν θα απομείνουν παραπάνω από 1.000 (και για τους 4 οδικούς άξονες). Όμως για την επανεκκίνηση των έργων οι απαιτήσεις των κατασκευαστών είναι σαφείς:

1. Περικοπές του κατασκευαστικού έργου, ιδιαίτερα στα μη «αποδοτικά» τμήματα των οδικών αξόνων, ώστε να μειωθεί το κόστος.

2. Μείωση διοδίων στα μη ολοκληρωμένα έργα, με κάλυψη όμως από το δημόσιο των διαφυγόντων εσόδων (δηλαδή πάλι από τους φορολογούμενους).

3. Αύξηση διοδίων στα τμήματα που έχουν ολοκλη­ρωθεί σύμφωνα με τις προβλέψεις των συμβάσεων.

4. Το Ελληνικό Δημόσιο να δανείσει το μερίδιο του από τα έσοδα των διοδίων στουδ κατασκευαστές, προκειμένου αυτοί να αποπληρώνουν τα τραπεζι­κά δάνεια και να καλύπτουν τα έξοδα λειτουργίας του κάθε άξονα. Το επιτόκιο θα είναι 3-4% και η αποπληρωμή των δανείων θα γίνει αν και όταν η κυκλοφορία (άρα και τα έσοδα από τα διόδια) επανέλθει στα κανονικά(;) επίπεδα.

«Βόμβα» στην ιδιωτικοποίηση της Εγνατίας!

Για την παραχώρηση στο ΤΑΙΠΕΔ ακόμα και άξονα που δεν ανήκει στην Εγνατία Οδό...

Αντιγράφουμε από το http://www.tovima.gr/society/article/?aid=485870, όπου βρίσκεται ολόκληρο το άρθρο

...Τι έγινε με το ΤΕΟ

Στο μεταξύ, η κυβέρνηση μεταβίβασε στο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) όχι μόνο την «προίκα» της Εγνατίας, αλλά και έναν δρόμο, που δεν της ανήκει, δηλαδή τον άξονα Χαλάστρα - Εύζωνοι, έναν από τους τελευταίους, που έχει στη διάθεσή του το ΤΕΟ.

Μάλιστα, το διοικητικό συμβούλιο του ΤΕΟ είχε λάβει απόφαση, που προέβλεπε ότι, εάν δεν διορθωνόταν το λάθος έως τα μέσα Νοεμβρίου, τότε θα προσέφευγε στο ΣτΕ για την ακύρωση της απόφασης της διυπουργικής επιτροπής. Κοινώς, ένας φορέας του υπουργείο Υποδομών και Ανάπτυξης πηγαίνει στα δικαστήρια -μεταξύ άλλων - και τον εποπτεύοντα υπουργό!

Σημειωτέον ότι η διυπουργική επιτροπή μεταβίβασε στο ΤΑΙΠΕΔ «το δικαίωμα του Ελληνικού Δημοσίου για τη λειτουργία, συντήρηση και εκμετάλλευση του Κάθετου Άξονα Ανισόπεδου Κόμβου Χαλάστρας − Μεθοριακός Σταθμός Ευζώνων».

Η Εγνατία είχε αναλάβει να «τρέξει» το έργο της αναβάθμισης του εν λόγω άξονα με υπουργική απόφαση του 2010, καθώς κρίθηκε ότι θα μπορούσε να το εκτελέσει καλύτερα και ταχύτερα από το ΤΕΟ. Ωστόσο, ο δρόμος παρέμεινε στην κυριότητα του ΤΕΟ και, για την μεταβίβασή του οπουδήποτε, θα χρειαζόταν νόμος, όπως έγινε με τις άλλες παραχωρήσεις των οδικών αξόνων. Ωστόσο, νόμος δεν υπήρξε.

Μάλιστα, όπως αποκαλύπτουν στο «Βήμα» κύκλοι του υπουργείου Υποδομών και Ανάπτυξης, αν και ο δρόμος έχει χαμηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους, σχεδιάζεται και σύντομα θα λειτουργήσει σταθμός διοδίων στους Ευζώνους, στα σύνορα δηλαδή με την ΠΓΔΜ τόσο για να υπάρξουν κάποια έσοδα (δεν έχει διευκρινιστεί ακόμη ποιος θα τα λαμβάνει) όσο για να αποθαρρύνονται οι πολίτες να οδηγούν μέχρι τα Σκόπια για να κάνουν αγορές από τη γειτονική χώρα!

Παράλληλα, μεταξύ ΤΕΟ και Εγνατίας υπάρχει και ένα ακόμη αγκάθι. Το 2010, έπειτα από συμφωνία του δημοσίου με τον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου, αποφασίστηκε να μην ανοίξει ο σταθμός διοδίων του Αιγινίου και το υπουργείο Υποδομών ανέλαβε να πληρώνει τον παραχωρησιούχο, μέσα από το διόδια των Μαλγάρων. Σημειωτέον ότι το κόστος τους (2,4 ευρώ για τα ΙΧ) θα έπρεπε, σύμφωνα με έμπειρα στελέχη των αυτοκινητοδρόμων, να είναι πιο χαμηλό.

Ωστόσο, επειδή ο σταθμός του Αιγινίου συνδέει τον άξονα ΠΑΘΕ με την Εγνατία και το κλείσιμό του θα στερούσε έσοδα και για την δεύτερη, αποφασίστηκε να δίδεται ένα ποσό από τα Μάλγαρα και στην Εγνατία.

Σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις του ΤΕΟ, οι βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις προς την Εγνατία έφτασαν τα 13,6 εκατ. ευρώ για το 2011, και τα 4,8 εκατ. ευρώ για το πρώτο εξάμηνο του 2012. Πηγές του ΤΕΟ αναφέρουν ότι τα χρήματα δίδονται κανονικά. Αντίθετα, στελέχη της Εγνατίας λένε ότι αρχικά είχαν δοθεί κάποια χρήματα, όμως στη συνέχεια οι χρηματορροές σταμάτησαν.

«Όχι» και από τους εργαζομένους

Επίσης, στο ΣτΕ κατέθεσαν αίτηση ακύρωσης της απόφασης μεταβίβασης των δικαιωμάτων της Εγνατίας στο ΤΑΙΠΕΔ τόσο ο Σύλλογος Εργαζομένων της Εγνατίας Οδού (ΣΕΤΕΟ) όσο και μεμονωμένοι υπάλληλοί της, ενώ παράλληλα έστειλαν αναφορά και στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ζητώντας την παρέμβασή της για παραβίαση του κοινοτικού δικαίου.

Αναφορικά με το δικαστικό σκέλος οι εργαζόμενοι επικαλούνται αντισυνταγματικότητα σε διάφορες πτυχές της υπόθεσης, όπως για παράδειγμα το ότι, καθώς η Εγνατία αποτελεί ανώνυμη εταιρία, δεν μπορεί να γίνει μεταβίβαση μετοχών με υπουργική απόφαση ή με νόμο, αλλά με πώληση ή απαλλοτρίωση.

Επίσης, υποστηρίζουν ότι δεν αρκεί σκέτη διάταξη νόμου, καθώς μεταβιβάζεται η περιουσία της εταιρίας, χωρίς όμως να μεταφέρεται και το παθητικό της, δηλαδή τα δάνειά της, ύψους 600 εκατ. ευρώ, τα οποία θα εξυπηρετηθούν - όπως όλα δείχνουν- από τον φορολογούμενο.

Αναφορικά με την αναφορά στην Κομισιόν, υπογραμμίζουν ότι η χώρα δεσμεύεται από το κοινοτικό δίκαιο να διατηρήσει την εταιρία υπό δημόσιο έλεγχο για ορισμένα χρόνια, καθώς η Εγνατία Οδός συγχρηματοδοτήθηκε από ευρωπαϊκούς πόρους.

Αχαΐα: Αναβλήθηκε για τον Απρίλιο η προσφυγή του ΙΝΚΑ για τα διόδια στην Πατρών Κορίνθου

Αναβλήθηκε η εκδίκαση της προσφυγής που έκανε το ΙΝΚΑ κατά των διοδίων στην ΕΟ Πατρών Κορίνθου.

ανακοίνωση της Ομοσπονδίας για τους χειρισμούς της δικαιοσύνης:
Το ΙΝΚΑ/Γ.Ο.Κ.Ε. μαζί με αρκετά από τα πρωτοβάθμια σωματεία του, άσκησε αγωγή κατά της εταιρείας «ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε.» για το γεγονός ότι οι καταναλωτές πληρώνουν διόδια στον «αυτοκινητόδρομο» (sic) Πάτρα – Κόρινθος, έναν ημιτελή δρόμο μιας λωρίδας, στον οποίο έχουν σταματήσει τα έργα εδώ και 2 χρόνια. Στη δίκη, η οποία εδέησε τελικά να γίνει στις 02/04/2012, άσκησε παρέμβαση και το Ελληνικό Δημόσιο.

Τα διόδια «κόβουν» την κίνηση στην Εγνατία οδό!

Ανάμεσα στο Καλοχώρι και τις Σέρρες είναι τα τμήματα της Εγνατίας οδού με τους υψηλότερους κυκλοφοριακούς φόρτους, όπως προκύπτει από τις μετρήσεις φόρτου που έγιναν την τελευταία οκταετία (2004 - 2011) από το Παρατηρητήριο της Εγνατίας οδού.

Η εξωτερική περιφερειακή της Θεσσαλονίκης συγκεντρώνει τα περισσότερα οχήματα από κάθε άλλο τμήμα του αυτοκινητόδρομου. Πάντως, στα χρόνια της κρίσης παρατηρείται διαρκής μείωση στην κυκλοφορία των οχημάτων στην Εγνατία, ως επακόλουθο της μείωσης των μετακινήσεων των πολιτών. Μείωση στην οποία συνεισφέρει ακόμη και η λειτουργία διοδίων και μάλιστα σε ποσοστό μέχρι 25%!

Οι επιστήμονες τονίζουν ότι «ο υψηλός αυτός φόρτος είναι αναμενόμενος καθώς τα τμήματα αυτά εξυπηρετούν, εκτός της διαμπερούς κυκλοφορίας, μεγάλο ποσοστό αστικών (δηλαδή μετακινήσεις που έχουν και τα δυο άκρα τους στο πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης) και ενδονομαρχιακών μετακινήσεων (π.χ. προς ΒΙΠΕ Θεσσαλονίκης και προς προαστιακούς οικισμούς), καθώς και υπεραστικών μετακινήσεων που το ένα άκρο τους είναι η Θεσσαλονίκη (π.χ. Θεσσαλονίκη – Σέρρες, Θεσσαλονίκη – Κιλκίς, Θεσσαλονίκη – Καβάλα κ.λπ.)».

Πολλές από αυτές τις μετακινήσεις πραγματοποιούνται καθημερινά, αφού είναι μετακινήσεις από και προς την εργασία ή για άλλους λόγους της καθημερινότητας, όπως η εκπαίδευση, η αναψυχή κ.τ.λ.

Τα διόδια μειώνουν την κυκλοφορία

Ωστόσο, οι επιστήμονες σημειώνουν ότι η γενική μείωση που παρατηρείται στην κυκλοφορία οχημάτων σε εθνικό επίπεδο λόγω οικονομικής κρίσης και της σημαντικής αύξησης της τιμής των καυσίμων, εμφανίζεται και στην Εγνατία. Η ετήσια μέση ημερήσια κυκλοφορία οχημάτων στα τμήματα του αυτοκινητόδρομου μειώθηκε το 2011 κατά μέσο όρο 10% σε σχέση με το 2010.

«Στα τμήματα της Εγνατίας οδού στα οποία καταμετρήθηκε η κυκλοφορία το 2011, η μεγαλύτερη μείωση της κυκλοφορίας, κατά 17% - 18%, υπήρξε στα τμήματα μεταξύ των κόμβων Κοζάνης και Βέροιας. Η μεγάλη αυτή μείωση, πλέον των λόγων που αναφέρθηκαν παραπάνω, οφείλεται και στη λειτουργία του σταθμού διοδίων στον Πολύμυλο (έναρξη λειτουργίας στις 14 Σεπτεμβρίου 2010). Οσον αφορά τις επιπτώσεις στην κυκλοφορία από την έναρξη λειτουργίας τεσσάρων ακόμα νέων σταθμών διοδίων στην Εγνατία οδό (Τύρια, Μαλακάσι, Ανάληψη, Ιασμος), αυτές δεν μπορούν να αποτυπωθούν, καθώς οι σταθμοί άρχισαν να λειτουργούν μόλις το τελευταίο δίμηνο του 2011», λένε οι επιστήμονες.

«Από μία πρώτη επεξεργασία των στοιχείων κυκλοφορίας στα τέσσερα αυτά οδικά τμήματα και λαμβάνοντας υπόψη και την εποχική διακύμανση της κυκλοφορίας», επισημαίνεται στην έκθεση του Παρατηρητηρίου, «μπορεί να συμπεράνει κανείς ότι η λειτουργία των διοδίων είχε ως αποτέλεσμα μια περαιτέρω μείωση κατά 15% - 25% της κυκλοφορίας στα τμήματα αυτά. Αυτή εκτιμάται ότι οφείλεται είτε στη μη πραγματοποίηση κάποιων μετακινήσεων που πραγματοποιούνταν πριν τη λειτουργία των σταθμών (ιδιαίτερα στα τμήματα σταθμών διοδίων της δυτικής Εγνατίας) είτε στην εκτροπή μέρους της κυκλοφορίας στο ελεύθερο διοδίων εναλλακτικό δίκτυο (ιδιαίτερα στα τμήματα των σταθμών διοδίων Ανάληψης και Ιάσμου)».

Πηγή:

http://www.agelioforos.gr/default.asp?pid=7&ct=10&artid=159689

Εθνικοί Οδικοί Άξονες - Μετά τα χαράτσια έρχονται και ρήτρες δισεκατομμυρίων

Πηγή:

http://www2.rizospastis.gr/story.do?id=7131486&publDate=9/11/2012

Σαν να μην έφταναν τα πανάκριβα χαράτσια διοδίων που πληρώνει ήδη ο ελληνικός λαός, σε περίοδο πλήρους ανέχειας, στους 4 οδικούς άξονες η κατασκευή των οποίων με συμβάσεις παραχώρησης έχει «παγώσει» εδώ και 1,5 χρόνο, τώρα απειλείται να πληρώσει και πανάκριβες ποινικές ρήτρες δισεκατομμυρίων, σε περίπτωση που οι διαπραγματεύσεις για την επανεκκίνηση των έργων οδηγηθούν σε αδιέξοδο!

Σύμφωνα με πληροφορίες, σε περίπτωση διάλυσης των συμβάσεων παραχώρησης οι παραχωρησιούχοι απειλούν ότι θα προχωρήσουν σε καταγγελία των έργων με υπαιτιότητα του δημοσίου, διεκδικώντας ποινικές ρήτρες 2 με 2,5 δισ. ευρώ! Για τις απαιτήσεις αυτές επικαλούνται τα κείμενα των ληστρικών συμβάσεων παραχώρησης που ψήφισαν από κοινού ΝΔ και ΠΑΣΟΚ, σύμφωνα με τις οποίες στην περίπτωση αυτή το δημόσιο θα έπρεπε να πληρώσει τα δάνεια, τη δεσμευτική επένδυση και το κόστος της. Σύμφωνα μάλιστα με τις συμβάσεις αυτές, το δημόσιο θα πληρώσει ποινικές ρήτρες ύψους 900 εκατ. ευρώ, ακόμη και στην περίπτωση που αυτές καταγγελθούν από το δημόσιο λόγω υπαιτιότητας των παραχωρησιούχων ιδιωτικών ομίλων! Στην περίπτωση αυτή το δημόσιο θα πρέπει να καλύψει τη δαπάνη των κατασκευασμένων εργασιών, τη δεσμευτική επένδυση, τα έσοδα από τα διόδια και τις εγγυητικές επιστολές.

Ολα αυτά επικαλούνται κατά τις διαπραγματεύσεις οι ιδιωτικοί όμιλοι, προκειμένου να αποκομίσουν όσο το δυνατόν περισσότερα οφέλη από τις νέες συμβάσεις που πρόκειται να υπογραφούν. Από την άλλη, όμως, ο κίνδυνος αυτός της πληρωμής υπέρογκων ποινικών ρητρών διοχετεύεται έντεχνα και από την κυβέρνηση, προκειμένου ο ελληνικός λαός να καταπιεί αγόγγυστα τις όποιες νέες παραχωρήσεις (εγγυήσεις, επιδοτήσεις κ.λπ.) κάνει προς τους κατασκευαστές και τις τράπεζες, προκειμένου να ξαναρχίσουν τα έργα.

(Σημ. εκ μέρους του μπογκ: Το παρουσιαζόμενο ως "πρόβλημα των έργων" ξεκίνησε το 2010, όταν η κρίση μείωσε τους κυκλοφοριακούς φόρτους, έριξε τα προβλεπόμενα έσοδα και οδήγησε στην αναστολή δανεισμού των παραχωρησιούχων από τις τράπεζες, τη στιγμή που στις συμβάσεις προβλέπεται ρητά ότι "Ο Παραχωρησιούχος θα είναι υπεύθυνος να διασφαλίζει ότι θα υπάρχει ανά πάσα στιγμή χρηματοδότηση για την πλήρη και προσήκουσα εκτέλεση του Έργου" (π.χ. για την Ιόνια Οδό στο Άρθρο 7.3.1)).

Σύμφωνα με άλλες πληροφορίες, κατά τις διαπραγματεύσεις μεταξύ κυβέρνησης και ιδιωτικών ομίλων συζητιούνται τα εξής:

• Απαιτήσεις των κατασκευαστών άνω των 500 εκατ. ευρώ που επικαλούνται καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις, αρχαιολογικές ανασκαφές, μετατοπίσεις δικτύων κοινής ωφέλειας κ.λπ.

• Περικοπές αντικειμένου των έργων. Ετσι ο αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας συζητιέται, είτε να περικοπεί εντελώς, είτε να κατασκευαστεί έως την γέφυρα Μουργκάνι στην Καλαμπάκα. Η Ολυμπία Οδός (Ελευσίνα - Κόρινθος - Πάτρα Πύργος - Τσακώνα) να φτάνει ως τον Πύργο ή ακόμη και ως την Πάτρα κ.ά.

• Διάφορες χρονικές παρατάσεις στην ολοκλήρωση των έργων, με παράλληλη παράταση της περιόδου εκμετάλλευσης των αυτοκινητοδρόμων από τους ιδιωτικούς ομίλους, που σήμερα φτάνουν τα 30 χρόνια.

• Να γίνει δραστική αύξηση της τιμής των διοδίων στα ολοκληρωμένα τμήματα των αυτοκινητοδρόμων και κάποια μείωση στα ημιτελή τμήματα (π.χ. Κόρινθος - Πάτρα, Τέμπη κ.λπ.), τη διαφορά, όμως θα την πληρώνει το δημόσιο, δηλαδή και πάλι ο ελληνικός λαός!

Να που πάνε τα λεφτά των διοδίων: Έργα που καταρρέουν πριν κατασκευαστούν στην Ιονια Οδό

Είναι γνωστό ότι το μεγαλύτερο ποσοστό των εισπράξεων από τα διόδια του ΠΑΘΕ έως Λαμία χρηματοδοτεί την Ιονία Οδό στην Δυτική Ελλάδα [παραβιάζοντας τα Άρθρα 4.2 & 4.5 του Συντάγματος («οι Έλληνες έχουν ίσες υποχρεώσεις και συνεισφέρουν στα δημόσια βάρη, ανάλογα με τις δυνάμεις τους»)], έργο το οποίο εμείς, οι χρήστες του ΠΑΘΕ, θα χρησιμοποιήσουμε ελάχιστες φορές...

Από το:

http://www.thebest.gr/news/index/viewStory/154248

Σήραγγες Μακύνειας στην Ιόνια Οδό:
Ένα έργο που θα καταρρεύσει πριν εγκαινιαστεί

Τα έργα οδοποιίας στην Ιόνια οδό φαίνεται ότι αντιμετωπίζουν προβλήματα πριν ακόμη αυτά παραδοθούν προς χρήση στους πολίτες. Οι φωτογραφίες που βλέπετε έχουν τραβηχτεί από τα τούνελ της Ιόνιας στην περιοχή της Μακύνειας, όπου φαίνονται ξεκάθαρα οι σοβαρές διαβρώσεις που έχει υποστεί το έργο, λόγω της κακής κατασκευής,της πλημμελούς έως ανύπαρκτης εξωτερικά μόνωσης με αποτέλεσμα να εισχωρεί η υγρασία στο εσωτερικό και κυριολεκτικά να στάζει σταγόνες νερού διαρκώς.

Αυτό έχει ως αποτέλεσμα,την διάβρωση των εσωτερικών επιχρισμάτων και εν συνεχεία πρόβλημα στη στατικότητα του έργου...