Πώς τα «συγχρηματοδοτούμενα» έργα κινδυνεύουν να κρατικοποιηθούν, αλλά τα διόδια να παραμείνουν σε ιδιώτες!
Δρόμοι στρωμένοι με… ευρώ αποδεικνύονται οι τύποις
«συγχρηματοδοτούμενοι» αυτοκινητόδρομοι. Κερδισμένοι ώς τώρα, παρά την
οικονομική κρίση, είναι οι εργολάβοι που έχουν σταματήσει τα έργα εδώ
και δύο χρόνια με το «επιχείρημα» ότι οι τράπεζες σταμάτησαν τη
δανειοδότησή τους, ενώ είναι άγνωστο το ύψος των ιδίων κεφαλαίων που
έχουν διαθέσει. Συνεχίζουν όμως να εισπράττουν την κρατική χρηματοδότηση
και τα έσοδα από τα διόδια. Από τη Δευτέρα μάλιστα έρχονται αυξήσεις
στο τμήμα Μαλιακός-Κλειδί και ώς τον Απρίλιο θα μπουν στον χορό και οι
υπόλοιποι.
Για το σύνολο των έργων, η συμβολή του Δημοσίου, από εθνικούς και
κοινοτικούς πόρους, ανέρχεται σε 1,6 δισ. ευρώ. Οι εργολάβοι, που δεν
έχουν κάνει ούτε τα μισά έργα, έχουν ήδη πάρει 950 εκατ. ευρώ, ποσό που
φτάνει τα 1,8 δισ. μαζί με τα έσοδα από τα διόδια. Επιπλέον είναι…
παραπονούμενοι, αφού απαιτούν από το Δημόσιο αποζημιώσεις 800 εκατ. ευρώ
για… καθυστερήσεις! Με τους πιο μετριοπαθείς υπολογισμούς θα πάρουν
επιπλέον 280 εκατ. ευρώ.
Για την προκλητική αυτή συμπεριφορά έχουν… φροντίσει οι συμβάσεις του 2007, που μεταξύ άλλων προβλέπουν:
- ολοκλήρωση των απαλλοτριώσεων μέσα σε ένα χρόνο (πέντε χρόνια αργότερα πλησιάζουν το 80%)
- εκτέλεση των αρχαιολογικών ανασκαφών μέσα σε ένα εξάμηνο (συνήθως χρειάζεται τουλάχιστον τετραετία).
Αποδείχτηκαν η… χαρά των εργολάβων, αφού οι καθυστερήσεις
μεταφράζονται σε αποζημιώσεις. Επιπλέον προέκυψαν αστοχίες των μελετών
σε σημαντικά τμήματα των αυτοκινητόδρομων, όπως η περιοχή του Καϊάφα, ο
βιότοπος της αρκούδας και η Κλόκοβα, που χρειάζονται ανασχεδιασμό και
επομένως πρόσθετα κονδύλια.
Η κυβέρνηση όμως επείγεται να ξεκινήσουν τα έργα μέσα στον Απρίλιο, αφού εξασφαλίζουν σε δύσκολες εποχές 7.000 θέσεις εργασίας και επιπλέον δίνουν ανάσα στον κατασκευαστικό τομέα, που από το 2008 βρίσκεται σε ύφεση. Η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών κατέληξε ήδη σε μια πρώτη συμφωνία με τους εργολάβους.
Οι τελευταίοι διεκδικούν χρονική παράταση των συμβάσεων, οι οποίες
τυπικά λήγουν το 2039. Παζαρεύουν επίσης το «κούρεμα» των μελλοντικών
εσόδων του Δημοσίου από τα διόδια που οφείλουν να καταβάλουν πριν από τη
λήξη της περιόδου παραχώρησης, όπως προβλέπουν οι συμβάσεις.
Το «αγκάθι» όμως είναι οι 43 τράπεζες, ελληνικές και ξένες, που
χρηματοδοτούν τα έργα. Είναι δεδομένο ότι θα αποχωρήσουν ορισμένες
ξένες, κυρίως ισπανικές και πορτογαλικές. Ο Κωστής Χατζηδάκης, που
βρίσκεται στις Βρυξέλλες, αναμένεται να ζητήσει την έγκριση της
Ευρωπαϊκής Επιτροπής για να ξεμπλοκάρουν τα έργα με τη διάθεση μέρους
του δανείου των 500 εκατ. ευρώ που πρόσφατα εξασφάλισε η χώρα μας από
την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.
Τα πρόσθετα κονδύλια θα ξεπεράσουν τις χρηματοδοτικές υποχρεώσεις του
Δημοσίου, καλύπτοντας μέρος της συμμετοχής των τραπεζών και ενδεχομένως
των εργολάβων. Αυτό όμως σημαίνει ότι τα έργα θα κρατικοποιηθούν, αλλά
τα διόδια θα παραμείνουν ιδιωτικά!
……………………………………………………………………………………………………………
Τα «πανωπροίκια» της Αττικής οδού
Ακόμα και σήμερα το Δημόσιο πληρώνει… «πανωπροίκια» τους εργολάβους
της Αττικής οδού! Με απόφαση του αρμόδιου υπουργείου Υποδομών, που
εκδόθηκε στις 28 Δεκεμβρίου 2012, έλαβαν 3,267 εκατ. ευρώ ως
πρωτοχρονιάτικο μποναμά, με βάση την απόφαση της διαιτησίας για επιπλέον
απαιτήσεις των κατασκευαστών του έργου. Δεν έγινε δυνατόν να
διευκρινιστεί αν πρόκειται για το σύνολο της απαίτησης των εργολάβων,
αφού η δικαστική απόφαση που μνημονεύεται εκδόθηκε στα τέλη του 2005.
Η Αττική οδός πάντως αποδεικνύεται χρυσοφόρος για τους εργολάβους,
που επένδυσαν ίδια κεφάλαια 174 εκατ. και πήραν δάνεια ύψους 713 εκατ.
ευρώ. Το συνολικό κόστος του έργου στα τέλη του 2004, όταν δόθηκε στην
κυκλοφορία, ήταν 1,23 δισ. ευρώ. Παρά το γεγονός ότι την τελευταία
τριετία έγινε αισθητή μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου, τα μεγέθη
παραμένουν 15% πάνω από τα προβλεπόμενα.
Η συγκεκριμένη σύμβαση του 1996 ορίζει ότι η διάρκεια παραχώρησης
στους ιδιώτες λήγει τον Οκτώβριο του 2024, αλλά ο αυτοκινητόδρομος θα
επιστραφεί νωρίτερα στο Δημόσιο εάν οι ανάδοχοι πετύχουν απόδοση ιδίων
κεφαλαίων κατά 11,6%, μεγαλύτερη από αυτή που θα εξασφάλιζαν οι
εργολάβοι αν επένδυαν τα χρήματά τους σε ακίνητα ή σε προθεσμιακές
καταθέσεις.
Παρ” όλα αυτά, δεν τους φτάνουν και χρησιμοποιούν συνηθισμένα κόλπα
για να κρατήσουν όσο περισσότερο μπορούν το έργο στο δικό τους ταμείο.
Συγκεκριμένα:
*Διατηρούν σε χαμηλότερα επίπεδα τα διόδια, στα 2,80 ευρώ για ΙΧ αντί
των 3,84 που προβλέπει η σύμβαση και αυτό το «βαφτίζουν» κοινωνική
πολιτική απέναντι στην κρίση! Ετσι, το 2012 τα έσοδα από διόδια ήταν 219
εκατ. ευρώ, έναντι 217 εκατ. που είχε προβλέψει η σύμβαση.
*Αυξάνουν τα λειτουργικά έξοδα, όπως επισημαίνει έκθεση της Εθνικής
Τράπεζας που εκπονήθηκε το 2011 για λογαριασμό του αρμόδιου υπουργείου.
Αναφέρει ότι το 2005, πρώτη χρονιά πλήρους λειτουργίας της Αττικής οδού,
τα λειτουργικά έξοδα ήταν 36,9 εκατ. ευρώ και τέσσερα χρόνια αργότερα
εκτινάχθηκαν στα 60 εκατ.
Πηγή:
